Manual de Viaje en Motocicleta.

Autoria y compilación de GAR Pelón.

actualización 05/abril/2017

Este es el «Manual de Viaje en Motocicleta», que ya esta en su 9ª edición, la cual esta actualizada, aumentada, adaptada, adoptada y difundida,  se puede consultar; no es, ni por lo menos, una extensa revisión, pero si es un «fast track» para resolver problemas antes y durante las rodadas. Es una pequeña aportación por parte de G.A.R. a la comunidad motera, la cual es una de las importantes motivaciones de la existencia de G.A.R.

Generalidades de una Manual de Mantenimiento.

Un manual de mantenimiento describe las normas, la organización  y los procedimientos  que se utilizan en una empresa u organización  para efectuar la función  de mantenimiento. Dicho «Manual» eleva el papel del mantenimiento a un lugar muy importante de la organización, cuando los procesos se encuentran ordenados y son llevados a cabo de una manera satisfactoria.

Un manual de mantenimiento está compuesto por los procesos básicos de la administración y planeación, organización, ejecución y control. Donde en cada una de las etapas se describen los procedimientos y las operaciones necesarias para administrar el proceso de mantenimiento de una forma amplia.

Se hace uso de la Inspección como una herramienta muy valiosa para el apoyo del mantenimiento, cada proceso se debe desarrollar bajo el esquema entrada – proceso – salida. Se identifica como entradas todos los elementos con los que inicia o parte el proceso, es decir : información, documentación, normas, etc. En el proceso se detallan las secuencias llevadas a cabo para transformar las entradas y obtener resultados llamados salidas, las cuales en procesos continuos son al mismo tiempo entradas de otros procesos.

Cada uno de estos posee una representación lógica nombrada flujograma y que responde a la pregunta ¿Cómo?Representa el «Cómo lo vamos a hacer». Ésta es una representación esquemática que sigue la lógica de inicio y fin de cada proceso.

Continuando con una descripción de cada elemento del flujograma junto al responsable de cada operación o paso de dicho flujograma, como última etapa los formularios o reportes que son parte del llamado SERVICIO de mantenimiento, los cuales serán parte de cada actividad que será llevada a cabo desde la notificación de la falla hasta la finalización del trabajo.

Los trabajos de mantenimiento pueden ser realizados mediante el servicio propio brindado por la unidad de mantenimiento, conocidos como trabajos internos, y también mediante la prestación de servicios de empresas externas, llamados trabajos externos.

El manual de mantenimiento estará dirigido a la Dirección  Administrativa a través de la unidad de mantenimiento cuya responsabilidad estará para el jefe de la unidad, teniendo dicho manual como un apoyo para la administración del mantenimiento.

motero el viernes antes de la rodada sabatina.

Objetivos del Manual de Mantenimiento

General :

Proporcionar a la unidad de mantenimiento un sistema de procesos administrativos. Mediante etapas de planeación, organización, ejecución, control e inspección, que contribuyan como un apoyo en las actividades de mantenimiento de las instalaciones y equipos de la organización o empresa.

Específicos :

1.- Controlar las actividades de mantenimiento realizadas a instalaciones y equipos.

2.- Facilitar las actividades del mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, ordenando cada uno de los procesos dentro de la unidad de mantenimiento.

3.- Controlar la satisfacción de los usuarios de las instalaciones y equipos.

4.- Controlar el servicio prestado por proveedores, mediante la normativa y procesos ordenados.

5.-Establecer normas de seguridad relacionadas con el trabajo de mantenimiento?

El Manual de Mantenimiento es un documento indispensable para cualquier tipo y tamaño de industria. Refleja la filosofía, política de la organización, procedimientos de trabajo y de control de esta área de la empresa. Disponer de un manual es importante por cuanto:

1.- Constituye el medio que facilita una acción planificada y eficiente del mantenimiento.

2.- Es la manifestación a clientes, proveedores, autoridades competentes y al personal de la empresa del estado en que se encuentra actualmente este sistema? ¿Permite la formación de personal nuevo.

3.- Induce el desarrollo de un ambiente de trabajo conducente a establecer una conducta responsable y participativa del personal y al cumplimiento de los deberes establecidos.

En el Manual de Mantenimiento se indicará la misión y visión de la Empresa, las políticas, y objetivos de mantenimiento, los procedimientos de trabajo, de control y las acciones correctivas. Es importante señalar que deben incluirse sólo los procedimientos que se aplican y las instrucciones en un lenguaje afirmativo.

Periódicamente, se procederá a actualizar el Manual de Mantenimiento, eliminando las instrucciones para deberes y obligaciones que estén discontinuadose, incorporando las instrucciones para las nuevas obligaciones. La función de elaboración y actualización del manual queda bajo la responsabilidad del responsable del sistema de mantenimiento de la empresa con el apoyo y la aprobación de su Dirección.

Por último, dos recomendaciones:

1.- Sólo con personal motivado y entrenado se logran en mantenimiento los objetivos de  calidad, de eficiencia y eficacia fijados por cada empresa u organización; en consecuencia, las actividades de capacitación, entrenamiento y motivación deben tener un tratamiento prioritario en los respectivos manuales.

2.- No caer en el error de considerar a la confección del Manual de GESTIÓN de Mantenimiento como un fin. Por el contrario, considerarlo sólo como un medio para mejorar continuamente esta función en la empresa y hacerla cada día más competitiva.

mantenimiento preventivo.

Tipos de manuales de mantenimiento.

Aunque se pueden agrupar los manuales en relación al tipo de instalaciones, equipos o herramientas, la clasificación más lógica y utilizada atiende directamente al tipo de mantenimiento que se realice :

1.-Manual de mantenimiento predictivo : Contempla las revisiones periódicas (usualmente programadas) para detectar cualquier condición (presente o futura) que pudiera impedir el uso apropiado y seguro del dispositivo y poder corregirla, manteniendo de ésta manera cualquier instalación, herramienta o equipo en optimas condiciones de uso.

2.- Manual de Mantenimiento Preventivo: Contempla los ajustes, modificaciones, cambios, limpieza y reparaciones (generalmente sencillos) necesarios para mantener cualquier instalación, herramienta o equipo en condiciones seguras de uso, con el fin de evitar posibles daños al operador o al equipo mismo.

3.- Manual de mantenimiento correctivo : Contempla las reparaciones, cambios o modificaciones de cualquier herramienta, maquinaria o equipo cuando se ha detectado alguna falla o posible falla que pudiera poner en riesgo el funcionamiento seguro de la instalación, herramienta o equipo y de la persona que lo utiliza.

Este Manual de Viaje en Motocicleta.

Este manual tiene el propósito de iniciar al usuario en la filosofía del mantenimiento de la motocicleta, de familiarizarse con el significado de su terminología, conocimiento y aplicación de los diferentes tipos de mantenimientos indispensables con el propósito de minimizar los problemas de nuestra motocicleta, así mismo, se dan las recomendaciones necesarias producto de las experiencias adquiridas por los GAR, para realizar los viajes con el confort, seguridad y tranquilidad para disfrutar nuestra aventura.

En la medida en que se conozca el funcionamiento de nuestra moto se nos permitirá diagnosticar cualquier problema con mayor facilidad y anticipación.

Hacer el mantenimiento a la moto es dedicarle el tiempo y el dinero necesario para su correcto funcionamiento. Periódicamente aplicar los programas de mantenimiento establecidos donde efectuarás algunos ajustes de la moto, como hacer cambios de aceites, revisión de las llantas, lubricar las articulaciones, ciertos rodamientos, cambiar piezas desgastadas, apretar tornillería, etc.

Hacer el mantenimiento a la motocicleta es también limpiarla regularmente, lo que es un medio excelente de descubrir pequeñas fugas, cables mal instalados que rozan, tuercas que se muevan, bornes flojos de batería, en resumen, una multitud de detalles que, si se descuidan, pueden llevar a una avería tonta a 500 km de casa o, lo peor, pueden provocar un accidente.

Hacer el mantenimiento a la moto es el placer de conocer su mecánica, de apreciar las prestaciones y el comportamiento de una maquina ajustad y poder disfrutar la emoción de conducir por uno mismo; es también el ahorro realizado en la mano de obra y disfrutar el hacerlo uno mismo.

Es muy difícil aprovechar de la mejor manera un motor que no tiene un adecuado mantenimiento y por lo tanto no funciona de manera óptima. No esperes a que algo falle para llevar la moto al taller. La mejor manera de disfrutar al máximo nuestra máquina y su motor es haciendo las revisiones periódicas y programadas de mantenimiento que recomienda el fabricante o los que se proponen en este manual.

Aseguramiento de área. Cuando se desclocho la Valquiria B. Autopista Mexico-Guadalajara, en el tramo Guadalajara-Morelia. 2012.

Es recomendable que revises bien tu moto antes de hacer un viaje, una falla mecánica puede dañar todos tus planes.

RECUERDA QUE DURANTE UNA RODADA UNO CUENTA CON RECURSOS LIMITADOS. POR TAL MOTIVO LA PREVENCIÓN ES UN ASPECTO DEL VALOR «SECURITAS», QUE TANTO PREGONA G.A.R.

Este es uno de las motivaciones de G.A.R. para la elaboración de este manual, y que su invención es tratar de prevenir lo previsible y que esta al alcance del motero promedio y avanzado. Para el motero que se inicia, creemos, que será de gran utilidad este manual.

Se proporciona el enlace al archivo para revisar el Manual de Viaje en Motocicleta:

<<<<<<<   Tips viajes en Motocicleta_09_Revisión Versión electrónica  >>>>>>>

Los canchanchanes de Don Severino Salustio de Segura.

“Salir emocionados y regresar contentos”.

“Hagamos del motociclismo una diversión, no un peligro”.

“El camino es lo más importante, el destino también”.

“Mi motocicleta sería más segura si el automovilista no usara el teléfono celular mientras conduce”.

“No es lo mismo un bache en un camión de varios ejes que en motocicleta”.

“Un charco puede ocultar un gran peligro”.

“Rodar inteligente es rodar seguro”.

“La Prudencia es la Sabiduría del Motero”.

“El motociclismo no es solamente salir a rodar en motocicleta”.

“El rodar en motocicleta no siempre es placentero, pero la diversión que ésto nos proporciona, bien vale la pena rodarlo”.

“El Cielo es mi ley» (Caelum mihi lex).

 “Ojos atentos para el camino, oídos agudos para el casco, cerebro prudente para la decisión, corazón balanceado para controlar los impulsos, pies firmes para los estribos, manos ágiles y diestras en las empuñaduras del manubrio, estos son los mejores atributos de tu buena suerte”.

“Reflejos bien entrenados son más rápidos que tu buena suerte”.

«Motero Viejo: perro viejo y Viejo Perro».

 

Telerradiografía de un Motero de Corazón.

 

Recuerda que:

URBIS REGULA ORBIS.

ATLS. Propósito, Historia y Concepto del Curso ATLS.

Propósito, Historia y Concepto de Curso ATLS.

Compilador: GAR-Kiatros.

ATLS®

Objetivos del Programa de Capacitación.

El contenido y destrezas presentadas en este programa de capacitación están diseñadas para ayudar a los médicos a asistir y proporcionar cuidados de urgencia a pacientes politraumatizados. El concepto de LA HORA DORADA enfatiza la necesidad de urgencia en atender apropiada y oportunamente a pacientes lesionados y no representa necesariamente que esta atención se ajuste a un determinado marco temporal, o sea, a una Hora determinada después de la lesión, sino a la hora posterior a haber sufrido la lesión el paciente y es generalmente el tiempo que se toma en llegar el paciente a una centro de atención capaz de proporcionarle la atención necesaria. Preferiblemente, es una ventana por donde se presenta la oportunidad en el tiempo en la que el médico de urgencias o de primer contacto puede generar una impacto positivo en la incidencia de morbilidad o mortalidad asociada a la lesión de un paciente politraumatizado.

El programa o curso ATLS proporciona la información esencial y las destrezas adecuadas, así como la actitud y determinación a los médicos para identificar las lesiones que amenazan inminente o potencialmente la vida del paciente bajo una extrema presión asociada como es el manejo de este tipo de pacientes en cara a un ambiente de prisas y de extrema ansiedad COMO ES LA SALA DE CHOQUE Y DE URGENCIAS. El ATLS^® es aplicable para los médicos en diferentes situaciones. Es importante y relevante para los proveedores de atención a paciente politraumatizado las instancias de enseñanza que existen tanto en E.U.A. y Europa, así como en los países en desarrollo con instalaciones rudimentarias. El programa es aplicable en casi todas las situaciones clínicas por lo cual su incremento en su popularidad.

 La Necesidad.

 De acuerdo con la reciente información de la Organización Mundial de la Salud (WHO, http://www.who.int/es/) y del Centro para el Control y Prevención de Enfermedades (CDC, http://www.cdc.gov/), más de nueve personas fallecen cada minuto por lesiones accidentales o por violencia, y 5.8 millones de personas de todas las edades y de todos los grupos económicos mueren cada año por lesiones no intencionales (accidentales) y por violencia (Figure 1).

Mortalidad Global Relacionada al Trauma.

La carga de lesiones es aún más significativa, representando el 12% de todas las enfermedades. Los vehículos automotores causan (figura 2) más de 1 millón de muertes anuales y aproximadamente de 20 millones a 50 millones de las lesiones; Estos son la principal causa de muerte debido a lesiones en el mundo. Mejorar los esfuerzos en control y prevención de lesiones están teniendo un impacto en los países desarrollados, donde el trauma sigue siendo la principal causa de muerte en personas de 1 a 44 años de edad. Importantemente, más del 90% de los accidentes de vehículos motorizados se producen en el mundo en desarrollo. Las muertes por lesiones se espera aumenten dramáticamente en el año 2020, siendo las muertes por accidentes vehiculares las que aumentan en un 80% en las tasas actuales en los países de ingresos bajos y medios. De aquí en 2020 se estima que más de 1 de cada 10 personas morirán de lesiones.

Distribución de Mortalidad Global relacionada a la Causa.

Las costes relacionadas con el trauma desde un punto de vista global se estiman que superen los $ 500 mil millones de dolares anualmente. Estas costes son mucho mayores si uno considera los salarios perdidos, gastos médicos, gastos de administración de seguros, daños en la propiedad, pérdidas por incendios, empleador gastos de incapacidad por el empleador/patron, y pérdidas laborales indirectas por lesiones mayores. A pesar de creciente progreso de estas costes, menos de 4 centavos de cada dólar destinados a la investigación federal en Estados Unidos, se gastan en investigación sobre trauma.

Por impresionantes que estos datos puedan ser, el coste real puede ser mejor medido cuando se considera que el trauma afecta a los más jovenes y potencialemnte productivos miembros de la sociedad. La inversion que se destaca a las enfermedades transmisibles como la poliomielitis y la difteria ha logrando casi controlar la incidencia de estas enfermedades en los Estados Unidos. La El Trauma es la enfermedad. Su huésped es el paciente politraumatizado, y su vector de transmisión (por ejemplo: vehículos automotores, incendios y explosiones, armas de fuego). Muchos cambios significativos han mejorado la atención proveida a los paciente politraumatizados desde la primera edición del ATLS cuando apareció en 1980.

La necesidad de tener y mantener el PROGRAMA DE CAPACITACIÓN ATLS, así como mantener esfuerzos denodados en prevenir los accidentes y lesiones es aun de una gran importancia ahora como la ha sido siempre. Este programa de capacitación ha ayudado de forma impactante, impactante no por lo sobresaliente de sus resultados, sino impactante en el sentido de que ha ayudado a muchos proveedores de atención a pacientes politraumatizados a abordar con mayor seguridad y determinación a este tipo de pacientes.

Distribución Trimodal de Fallecimientos.

Primeramente descrita en 1982, la distribución trimodal de los fallecimientos implica que la muerte debida a lesiones sucede en uno de los tres periodos o picos de la distribución. (Figure 3).

Distribución Trimodal de muertes por lesiones.

El Primer Pico sucede en los primeros segundos a minutos posteriores a la lesión. Durante este periodo inicial, la muerte generalmente es le resultado de apnea debida a una lesión severa a nivel encefálico o medular, así como también a un estallamiento del corazón, aorta, o alguno otro pedículos vascular de alguno órganos tóraco-abdominal. Muy pocos de estos pacientes pueden ser salvados debido a la severidad de sus lesiones (por ejemplo: Ayrto Senna Da Silva). Solo la prevención puede reducir significativamente este “pico” en los fallecimientos relaciones al trauma.

El segundo “pico” sucede en los primeros minutos a horas después de la lesión. Los fallecimientos que ocurren durante este período son generalmente debido a hematomas subdurales o epidurales, hemo-pneumotórax, laceraciones de hígado o bazo, riñones, fracturas pélvicas u otras lesiones asociadas con la pérdida importante de sangre. La “hora dorada” se refiere a la atención prestada en este momento después de que lesión, y se caracteriza por la necesidad de una rápida evaluación y reanimación, que son los principios fundamentales del Apoyo Vital Avanzado en Trauma.

El tercer pico en fallecimientos por trauma, sucede varios días a semanas después de lesión inicial. A menudo debido a sepsis y disfunción orgánica múltiple. La atención proporcionada durante cada uno de los periódos anteriormente descritos tendrá impacto sobresaliente en los resultados durante estas etapas iniciales posterior a la lesión. El primero y cada uno de los subsiguientes periódos tendrá un efecto directo sobre el resultado de sobrevida y calidad de vida a largo plazo.

El concepto detrás del curso ATLS se ha mantenido simple. Históricamente, el abordaje para tratar a los pacientes lesionados, como se ha enseñado en las escuelas de medicina, es el mismo que para los pacientes con una condición no diagnosticada previamente: esto es, una historia clínica extensa incluyendo un exploración física a partir de la cabeza y progresivamente hacia abajo del cuerpo, o sea, hasta los pies, el desarrollo de un diagnóstico diferencial y una lista de estudios complementarios para confirmar el diagnóstico. Aunque este enfoque es adecuado y es procedente para un paciente con diabetes mellitus y muchas enfermedades quirúrgicas agudas, como establece los cánones de la clínica clásica, este no satisfizo las necesidades de los pacientes que sufren lesiones múltiples y que ponen en peligro su vida. El cambio de enfoque era necesario e indispensable para poder tener un impacto positivo en la sobreviva y calidad de ésta..
Tres conceptos subyacentes del programa ATLS fueron inicialmente difíciles de aceptar.

Galeno, cirujano del emperador Marco Aurelio. Aprendió el manejo del trauma con los gladiadores.

Los tres fundamentos del programa ATLS fueron inicialmente difíciles de aceptar por todos los médicos y no médicos conocedores de los grandes preceptos clínicos clásicos:

1. tratar primero la amenaza más grande a la vida.

2. la falta de un diagnóstico etiológico definitivo no debe impedir la aplicación de medidas para efectuar una reanimación adecuada.

3. una historia clínica completa y detallada no es esencial para comenzar la evaluación y la reanimación de un paciente con lesiones únicas o múltiples agudas que ponen en inminente peligro su vida y pronóstico.

Hipócrates. gran clínico.

El resultado fue el desarrollo del enfoque ABCDE para la evaluación y el tratamiento de pacientes lesionados. Estos conceptos están también en consonancia con la observación de que la atención de pacientes lesionados en muchas circunstancias es un esfuerzo de equipo, permitiendo que el personal médico con habilidades especiales y experiencia en atender simultáneamente con una dirección médico-quirúrgica durante el proceso de estabilización del lesionado.

El curso ATLS enfatiza que las lesiones críticas en ciertos marcos de tiempo son reproducibles y brinda el apoyo vital necesario para apoyar adecuadamente al paciente lesionado. Por ejemplo, la pérdida de una vía aérea mata más rápidamente que como lo hace la pérdida de la capacidad para respirar. de este último modo mata más rápidamente este que la pérdida de volumen sanguíneo que afecta directamente la eficiencia del  estado  circulatorio. La presencia de una lesión craneo-encefálica progresiva en su deterioro es el siguiente problema más letal. Así, la nemotécnica ABCDE define las evaluaciones específicas a esto diferentes niveles, ordenadas y sus intervenciones indicadas que se deben seguir en todos los pacientes lesionados: vía aérea con protección de columna cervical, respiración (o mejor dicho, la ventilación), circulación y detener el sangrado, discapacidad o deterioro del estado neurológico, la exposición (desnudar al paciente para evitar mayores lesiones como es el caso de las quemaduras) y entorno (control de temperatura y evitar a toda costa la hipotermia y sus maléficos efectos sobre el paciente en estado crítico).

Nemotecnia.

ABCDE

El Curso ATLS®

El curso ATLS hace hincapié en la evaluación inicial rápida y tratamiento inicial de pacientes lesionados, desde el momento de la lesión y continuando a través de la las diferentes etapas de intervención para apoyar las vidas de estos pacientes, re-evaluando su condición y el impacto de las medidas terapéuticas implementadas, la evaluación inicial, estabilización y, cuando sea necesario, transferir a un centro especializado en trauma o al centro más cercano donde el paciente pueda recibir su tratamiento definitivo. El curso consta de diferentes modalidades didácticas, de evaluaciones  pre-curso y post-curso, un contenido central de conferencias, presentaciones interactivas de caso, discusiones, desarrollo de habilidades destrezas quirúrgicas,  practica de destrezas de laboratorio práctico (ahora sobre maniquí gracias a PETA que desarrollo un simulador para dichas destrezas), y una evaluación de la competencia y de rendimiento final. Al finalizar el curso, los participantes deben y se siente seguros y motivados en la aplicación de los conocimientos asimilados durante el desarrollo del curso ATLS.

El Impacto.

 La capacitación ATLS en los países en desarrollo ha resultado en una disminución en la mortalidad por lesiones. La menor tasa de muertes per cápita por lesiones se ha observado en áreas donde los proveedores de atención a lesionados han recibido la capacitación ATLS. En un estudio, un peuqeño equipo de proveedores de atención a lesionados dirigida por un médico capacitado en ATLS tuvo resultados equivalemtes comparados con un equipo mayor con más medicos en un centro de atención urbano.. Más aún, huberon mayor número de sobrevivientes inesperados que fatalidades. Existe otra abundante cantidad de evidencias que verifican que el entrenamiento y capacitación ATLS mejora sustancialmente en conocimiento básico para la procuración de atención a este tipo de pacientes, ya que las destrezas psicomotrices aprendidas y su aplicación a nivel de campo en la reanimanción, así como, la confianza y desempeño al relizarlas proporcionado por la capacitación en los participantes que recibienron el curso,. La organización y la implementación de las detrezas psicomotrices enseñadas durante el curso ATLS, son asimiladas y retenidas por los participantes por un tiempo de por lo menos 6 años, que es en realidad es el aspecto más importante del impacto del ATLS.

«El Gran Ausente», el gran maestro Dr. Ernesto Giovanny Porras Ramírez.
Que sin él, ATLS y PHTLS no hubieran podido enfrentar la resistencia al cambio.

 Reconocimientos.

El Comité de Trauma (COT) del Colegio Americano de Cirujanos (ACS), así como el Subcomité ATLS del mismo colegio, agradecidamente reconoce a las siguientes organizaciones por su tiempo, esfuerzo y dedicación para desarrollar el Programa ATLS, así como la evaluación del desarrollo de campo del concepto y creación del ATLS: The Lincoln Medical Education Foundation, Southeast Nebraska Emergency Medical Services, the University of Nebraska College of Medicine, y la Nebraska State Committee on Trauma of the ACS. El comité esta en deuda también con los médicos del estado de Nebraska quienes apoyaron el desarrollo de este curso y al grupo de Enfermeras del Lincoln Area Mobile Heart Team Nurses quienes compartieron y dedicaron su tiempo e ideas para contribuir a la creación, implementación, equipamiento y tripulación del curso y programa de capacitación, tanto para estudiantes como para instructores. También se hace extensivo la dedicatoria y agradecimiento a las organizaciones previamente mencionados en esta presentación por su Apoyo en la extension e introducción del curso en otros países del orbe.

Primeros cursos ATLS en México.

 Conclusión y Resumen.

 El curso ATLS proporciona un enfoque fácilmente asimilado y retenido de la evaluación y tratamiento de los pacientes lesionados para cualquier médico, independientemente de la especialidad, de la práctica, incluso bajo el estrés, la ansiedad y la intensidad  proceso de la reanimación de las situaciones reales en las salas de urgencias. Además, el programa proporciona un lenguaje común para todos los proveedores que cuidan de pacientes lesionados. El curso ATLS proporciona una base para la evaluación, tratamiento, educación y garantía de calidad, en definitiva, provee un sistema de atención de trauma que es medible, reproducible y completo, además de flexible, factiblemente aplicable y que se puede utilizar hasta en paciente no lesionados pero si en estado crítico.

El programa ATLS ha tenido un impacto positivo en la atención prestada a los pacientes lesionados en todo el mundo. Esto ha dado como resultado de las mejores habilidades y conocimientos de los médicos y otros prestadores de salud que han sido los participantes del curso. El curso ATLS establece un enfoque organizado y sistemático para la evaluación y tratamiento de los pacientes, promueve normas mínimas de atención y reconoce la lesión como un problema de salud mundial. Morbilidad y mortalidad se han reducido, pero sigue siendo la necesidad de erradicar la lesión. El programa ATLS ha cambiado y continuará cambiando como avances se producen en la medicina y las necesidades y expectativas de cambio de nuestras sociedades.

Referencia bibliográfica: Colegio Americano de Cirujanos, Curso ATLS 8ed.

Sección: Estudios sobre el Impacto del Programa ATLS.

“Cursos de apoyo vital: experiencia a considerar para el enfrentamiento de urgencias y emergencias”.

Referencia electronica: http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2077-28742013000200008

AUTORES:

Santiago Camacho Tenorio:

Doctor en Medicina. Especialista de I Grado en Anestesiología y Reanimación. Profesor Auxiliar. Hospital «Celestino Hernández Robau». Santa Clara. Villa Clara. Cuba.

Correo electrónico: irmade@hchr.vcl.sld.cu

Carlos Nieto Monteagudo: Doctor en Medicina. Especialista de II Grado en Anestesiología y Reanimación. Profesor Auxiliar. Hospital «Celestino Hernández Robau». Santa Clara. Villa Clara. Cuba.

Correo electrónico: irmade@hchr.vcl.sld.cu

RESUMEN.

Fundamento: con el desarrollo sostenido del sistema nacional de salud y como una necesidad de mejorar la atención al paciente crítico se impartieron cursos de postgrado de apoyo vital en Villa Clara, entre los años 1997 y 2003.

Objetivo: describir las experiencias logradas en su impartición.

Métodos: se realizó un estudio descriptivo, de corte pedagógico a partir de los resultados obtenidos en ellos, se aplicaron métodos teóricos, empíricos y matemáticos.

Resultados: se efectuaron 221 cursos con la participación de 4 388 participantes. Los más impartidos fueron Apoyo Vital Prehospitalario (AVIPREH), Apoyo Vital Avanzado Cardiovascular y Cerebral (AVIACAC) y Apoyo Vital Avanzado al Trauma (AVIAT). El 84,10 % de los alumnos egresaron y se señalan como aspectos positivos: su adecuada organización, la correspondencia de sus objetivos con las expectativas de los alumnos, la asimilación de las estaciones de destrezas o prácticas para enfrentar las situaciones de urgencias y emergencias y la excelente preparación de los profesores.

Conclusiones: los resultados fueron satisfactorios lo cual justifica la necesidad de nuevas ediciones con la periodicidad adecuada, a fin de adiestrar en las técnicas de rehabilitación a los profesionales y técnicos de la salud, y otros sectores y población en general; a pesar de haber cuestiones de carácter negativo, como la abundancia de contenido para poco tiempo de impartición, la carencia de algunos medios de enseñanza para realizar las prácticas y la rigurosidad en las evaluaciones.

Palabras clave: apoyo vital, superación docente, urgencias médicas, emergencias.

INTRODUCCIÓN.

La educación de postgrado en el ámbito de la educación permanente constituye un requerimiento fundamental para el fortalecimiento y mantenimiento de la competencia profesional y para elevar la calidad de la actividad laboral. Ella debe estar en función de la pertinencia social y del contexto nacional, por lo que la interacción entre estas dos direcciones puede adoptar diferentes características, atendiendo a las exigencias y necesidades universitarias como parte de la educación superior de los diferentes países.

Las modalidades de educación avanzada o de postgrado pueden contemplar actividades múltiples, las que deben funcionar con una visión de integración de la docencia, la investigación y la actividad laboral. Como consecuencia de ello la calidad de sus modalidades se mide, fundamentalmente por su pertinencia e impacto social y su relevancia científico-técnica. (1,2)

Existe hoy una epidemia mundial a la cual Cuba no escapa, y es la posible ocurrencia de muertes: por accidentes de tránsito, en las industrias y en los hogares; acciones de violencia, drogas y enajenación personal, y la alta prevalencia de enfermedades crónicas no transmisibles (cardiopatía isquémica, enfermedad cerebrovascular, diabetes mellitus, asma bronquial, hipertensión arterial, etc) y sus eventos agudos.

Estos hechos tienen un denominador común y es la afectación de personas en distintos grados que pueden conducir al fallecimiento. Por ejemplo: las enfermedades del corazón constituyeron la primera causa de muerte en el año 2011, con 22 178 fallecidos. Los accidentes ocuparon la quinta causa con 4 663 víctimas y las lesiones autoinfligidas intencionalmente ocuparon la novena posición con 1 519 muertes.3 En ese mismo año, en Villa Clara, el comportamiento fue de la siguiente manera: las enfermedades del corazón provocaron 1 177 fallecidos, los accidentes ocuparon la quinta causa con 376 víctimas y los suicidios ocuparon el octavo lugar con 145 casos.(3)

Esta problemática justifica que la superación postgraduada se ocupe de la capacitación de profesionales de la salud y otros sectores, a fin de adiestrarlos en las técnicas más adecuadas para enfrentar casos de emergencias y urgencias médicas.

Con el desarrollo sostenido del sistema nacional de salud y como una necesidad de mejorar la atención al paciente crítico surge en el año 1997 el Sistema Integrado de Urgencias Médicas (SIUM), el cual constituye un programa de atención de urgencias, emergencias y gravedad, a partir de socorristas o en la atención primaria hasta las unidades de las diferentes terapias médicas.(4)

Se ha definido un sistema de preparación para el personal médico, de enfermería, paramédico y población en general, identificado como Sostén Vital Básico y Avanzado que garantiza la capacitación adecuada y un entrenamiento mantenido y generalizado de quienes se implican en la atención a las urgencias y emergencias. Incluye un programa de socorrismo que abarca las organizaciones políticas y de masas y a sectores extrasalud, con vistas a que las personas estén capacitadas para detectar y atender precozmente las urgencias o emergencias médicas que se puedan producir en un momento determinado. Ello garantiza que se puede encontrar apoyo vital básico en el público que transita por el lugar, apoyo vital profesional a menos de mil metros, por parte del personal capacitado que labora en la red de urgencias primarias; y de ahí en adelante, recibir apoyo vital avanzado por el personal de la emergencia médica móvil; y finalmente, apoyo vital intensivo dentro de la primera hora después de ocurridos los hechos, en las salas para pacientes graves de los hospitales.

En fin, este programa proporciona a todos los implicados en la atención a estos pacientes, los conocimientos teóricos y prácticos para actuar con rapidez y efectividad ante la ocurrencia de algún evento con producción de víctimas en su entorno.5,6

Se ha comprobado que el 60% de estas personas fallecen en la primera hora después de comenzado los síntomas, y que aproximadamente más de los dos tercios no llegan a recibir primeros auxilios y mueren en la calle, en los hogares o en cualquier otro lugar sin que las personas más cercanas sepan qué hacer.7

Se realiza esta investigación con el objetivo de describir los resultados y experiencias logrados en los cursos de postgrado de Apoyo Vital impartidos en la provincia de Villa Clara.

La información resultante permite compartir esta experiencia con la comunidad científica y demostrar la necesidad de hacer nuevas ediciones para renovar o reafirmar los conocimientos adquiridos, y darles la periodicidad adecuada, a fin de adiestrar a los profesionales y técnicos de la salud, y otros sectores y población en general.

METODOS

Se realizó un estudio descriptivo, de corte pedagógico, con los resultados obtenidos en los cursos de Apoyo Vital. El período de tiempo que se tuvo en cuenta comprende desde el año 1997 hasta 2003, en que fueron impartidos por un grupo de profesores capacitados previamente a nivel nacional por el SIUM y el Centro Nacional de Perfeccionamiento Médico y Medios de Enseñanza (CENAPEM) en La Habana, en el local que ocupa la Cátedra Militar de la Universidad de Ciencias Médicas de Villa Clara.

De un total de 221 cursos, 13 se impartieron en los municipios, cumpliendo con el principio de la universalización de la enseñanza. Constituyen el universo de la investigación todos los profesionales de la salud, técnicos y paramédicos de la provincia y el personal no médico para formación de socorristas de otros organismos como el MININT y la Cruz Roja; y la muestra, los 4 217 que matricularon y finalizaron los diferentes cursos impartidos.

Se utilizaron métodos del nivel teórico:

Analítico-sintético e inducción-deducción: posibilitaron la fundamentación de la investigación a partir del sistema conceptual que en ella se expresa, la interpretación de los resultados y la profundización en las relaciones esenciales y cualidades fundamentales de procesos no observables directamente y permitieron explorar las experiencias relacionadas con los cursos de Apoyo Vital.

Del nivel empírico:

Análisis documental: Se revisaron los programas, orientaciones metodológicas de los cursos impartidos y los informes confeccionados al finalizar cada curso, los cuales se encuentran en la Secretaría Docente de la mencionada universidad.

Encuesta: En su modalidad de cuestionario a los estudiantes, al finalizar cada curso impartido para conocer sus niveles de satisfacción e insatisfacción. Además, se aplicó la técnica grupal: lo positivo, negativo e interesante (PNI) para que expresaran libremente sus consideraciones acerca de los cursos.

Los datos recolectados fueron llevados a una base de datos y procesados mediante el SPSS, paquete estadístico que se utilizó para crear tablas de distribución de frecuencias con valores absolutos (número de casos) y relativas (porciento).

RESULTADOS Y DISCUSIÓN.

Caracterización de los cursos.

Tipos de cursos impartidos:

Apoyo Vital Avanzado Cardiovascular y Cerebral (AVIACAC)

Apoyo Vital Avanzado al Trauma (AVIAT)

Apoyo Vital Pediátrico y Neonatal (AVIAPEN)

Apoyo Vital Prehospitalario (AVIPREH)

Electrocardiografía (EKG)

Formación de Socorristas (AVISOC)

El curso de Apoyo Vital Prehospitalario (AVIPREH) abarca la enseñanza de la actuación ante los casos de accidentes de cualquier tipo y magnitud y la atención prehospitalaria que se le debe brindar a cada caso o situación.

Objetivo general.

Aplicar los conocimientos, habilidades y valores que se requieren para la correcta actuación ante un paciente portador de una afección catalogada como urgencia o emergencia médica, acorde con el lugar y condiciones de su ocurrencia.

Por supuesto que cada una de su variantes posee su propio objetivo acorde con las necesidades y preparación previa de los participantes, donde se presta especial atención a la presencia o no de titulación académica (médicos, enfermeras, paramédico y población) y al tipo de atención a prestar por cada uno.

Se emplearon métodos de enseñanza activos y desarrolladores, productivos, en los cuales el alumno pudiera interactuar con el conocimiento poniéndolo en práctica a partir de los medios de enseñanza en los que predominaban los simuladores, las dramatizaciones, los juegos de roles y las situaciones problémicas.

En cada clase se intencionó el desarrollo de habilidades como las de observar, caracterizar, definir, explicar, comparar, argumentar, ejemplificar, demostrar, y predecir.(9)

También se tuvo en cuenta el cumplimiento de los principios didácticos como elementos reguladores y normativos que conducen a la transformación de la personalidad del estudiante; y por tanto, imprescindibles en el logro de una acertada dirección del proceso docente educativo. En este caso, se favoreció el empleo de los principios de la sistematicidad, de la vinculación de la teoría con la práctica, de la vinculación de lo concreto y lo abstracto, de la asequibilidad, de la solidez de los conocimientos, del carácter consciente y de la actividad independiente de los estudiantes, y de la vinculación de lo individual y lo colectivo.(9)

La evaluación de los conocimientos teóricos y prácticos impartidos en estos cursos estuvo centrada en la comprobación del desarrollo de los modos de actuación requeridos, lo cual refuerza la idea de que la evaluación es una parte integrante de un programa o proceso de formación. Debe pensarse desde el inicio, desde la planificación del proceso formativo.(10) Desde el punto de vista metodológico está sustentada en el modelo ofrecido por Kirkpatrick (11) centrado en cuatro niveles:

Nivel 1: reacción. Lo que se evalúa es la manifestación de los participantes acerca del programa de formación, es decir, información sobre

el grado de satisfacción de los estudiantes.

Nivel 2: aprendizaje. Este nivel se centra de pleno en la evaluación de las competencias adquiridas.

Nivel 3: conducta. Se evalúa la transferencia de los aprendizajes al lugar de trabajo. Se tienen en cuenta los múltiples factores que influyen en la

calidad del desempeño laboral, además de la competencia profesional.

Nivel 4: resultados. Lo que se pretende evaluar en este nivel es el impacto en la población o sociedad.

En este caso se consideraron prioritariamente, los dos primeros.

Fueron impartidos 221 cursos en un período de siete años, el más repetido fue el de Apoyo Vital Prehospitalario (AVIPREH) dado en 109 oportunidades; esto se explica porque abarca la enseñanza de la actuación ante los casos de accidentes de cualquier tipo y magnitud y la atención prehospitalaria que se le debe brindar a cada caso o situación. En segundo lugar se encuentra Apoyo Vital Avanzado Cardiovascular y Cerebral con 57 cursos que representa un 25,80 % del total, dado porque este curso contiene todo lo relacionado con la reanimación cardiovascular básica y avanzada, le siguen en orden descendente el curso Apoyo Vital Avanzado al Trauma con 35 cursos para un 15,83 %.

Cuando se valoran los documentos de secretaría que registran la relación de los graduados por cursos se constata una mayor participación de especialistas en Medicina General Integral seguido de las Licenciadas en Enfermería, mientras que un tercer lugar lo ocupan los médicos de otras especialidades.

Respecto al personal no médico se constata la presencia de socorristas provenientes de distintos lugares como choferes de ambulancias, bomberos, policías, y los paramédicos.

También se comprueba una buena participación en los estudiantes del último año de la carrera de Medicina, que durante la rotación por Cirugía recibieron el curso de Apoyo Vital.

Este comportamiento guarda correspondencia con los propósitos de esta capacitación en la atención al paciente grave, puesto que la mayoría de los participantes son médicos y enfermeras de los policlínicos, consultorios médicos y hospitales municipales y provinciales que, en definitiva, son los que prestan atención profesional en los distintos niveles de atención a la salud de la población. No obstante, los autores opinan que la formación de socorristas quedó por debajo de las posibilidades; esto es sumamente importante en la cadena de supervivencia, ya que son ellos los primeros que pueden brindar un apoyo vital básico en cualquier lugar donde ocurran los hechos.

De manera que los policlínicos municipales fueron los más beneficiados con estos cursos, esto concuerda con los propósitos de capacitar la mayor cantidad de profesionales en la atención primaria de salud, aquí se incluyen a los Médicos de Familia de los consultorios que son los que están más cerca de la población.

Esta experiencia brindó resultados positivos, con una aceptación muy buena por parte de los estudiantes, los cuales vieron reforzados sus conocimientos sobre urgencias y emergencias en su última etapa de estudio antes de graduarse. Por otro lado, la respuesta del nivel secundario resultó adecuada, esto es importante porque prepara a sus médicos, enfermeras y técnicos de los hospitales para enfrentar eventos con víctimas graves y en masa que pueden llegar aún sin clasificar ni haber recibido atención prehospitalaria adecuada. También se capacitaron alumnos procedentes de hogares de ancianos, de impedidos físicos, escuelas, centros de higiene y epidemiología y funcionarios, según sus necesidades de aprendizaje.

Siempre que finalizaba algún curso, se aplicaba un cuestionario para que los estudiantes plasmaran sus niveles de satisfacción al respecto, a partir de determinados indicadores. En cuanto a la organización del curso, el 71,3 % de los encuestados estimaron que era excelente; el 28,3 % que se encontraba bien organizado y solo el 0,40 %, consideraron que estaba regular; no obstante, la gran mayoría consideró este aspecto como positivo, aunque es cierto que en ocasiones había dificultades, sobre todo, con la renovación de los profesores y con algunos medios de enseñanza como las computadoras.

Por otra parte, el 98,02 % de los interrogados, consideraron que se cumplían los objetivos del curso de forma excelente, en coincidencia con sus expectativas. Con respecto a la posibilidad del uso de los medios audiovisuales disponibles, el 70 %, lo calificaron como excelente y el 28,96 % como bueno; y de regular, un 1,04 %. Como se ha expresado anteriormente, no había todos los recursos necesarios para lograr una óptima enseñanza, se usaron al máximo los disponibles.

En cuanto a sus opiniones acerca de la efectividad del aprendizaje a través de las estaciones de destrezas aplicadas a las áreas prácticas, el 72,43 % de los encuestados manifestaron que eran excelentes; el 27,57 % que estaban bien. El 95,62 % opinaron que el curso los ponía en condiciones de enfrentar situaciones de urgencia y emergencia y el 4,38 % opinaron que estaba bien su preparación. Por último, 98,95 % opinaron que el desempeño de los profesores fue excelente y solo el 1,05 % que fue bueno. Haciendo un balance de los resultados de esta encuesta, los estudiantes encontraron satisfechas sus expectativas en su gran mayoría, por la excelente preparación de los profesores y a la posibilidad de enfrentar casos complejos; y entre el 70 % y el 75 % valoran como positivo el uso de medios audiovisuales y las estaciones de destrezas, según datos de la referida tabla.

Los principales aspectos positivos expresados en el PNI realizado fueron:

– La adecuada organización de los cursos.

– La correspondencia de los objetivos con las expectativas de los alumnos.

– La correcta utilización de los medios audiovisuales disponibles.

– La utilidad de la realización de las estaciones de destrezas o prácticas.

– La preparación que les brindan estos cursos a los alumnos para enfrentar las situaciones de urgencias y emergencias.

– La excelente preparación de los profesores que impartían los cursos.

Entre los aspectos negativos, destacan:

– Abundancia de contenido para poco tiempo de impartición.

– Carencia de algunos medios de enseñanza para realizar las prácticas: simuladores, computadoras.

– Rigurosidad en las evaluaciones, sobre todo en las estaciones prácticas y los exámenes tipo test que se aplicaban al finalizar cada curso.

– Necesidad de reciclar por estos cursos una vez pasado un período de tiempo para renovar o reafirmar los conocimientos adquiridos.

Señalaron como aspectos interesantes:

– La necesidad de reproducir los cursos en sus municipios o centros de salud.

– La invitación a que se incorporen más personas no vinculadas a la salud, y que puedan tener algún nivel de actuación en casos de emergencias circunstanciales, como accidentes de tránsito, eventos relacionados con huracanes, escapes de gases tóxicos, etc.

Tomando en cuenta el número de cursos impartidos de los cuales egresaron el 84 % de los estudiantes, y los resultados obtenidos a partir de los análisis porcentuales, el cuestionario y el PNI realizado, se justifica la importancia de la enseñanza de los cursos de Apoyo Vital, tanto para el personal de la salud como para el no perteneciente a esta esfera. Sus temas son pertinentes con las necesidades actuales de preparación para el enfrentamiento a urgencias y emergencias; los resultados avalan la factibilidad de su sistematización y muestran resultados significativos durante los años que fueron impartidos.

CONCLUSIONES.

Los cursos de posgrado de Apoyo Vital impartidos constituyeron una experiencia positiva por sus resultados favorables en cada uno de los aspectos analizados; aunque también se aprecian dificultades asociadas a los contenidos, medios de enseñanza y rigurosidad en las evaluaciones.

Esta experiencia puede ser retomada para reafirmar lo aprendido; a partir de su enseñanza sistemática para los estudiantes de pregrado, residentes y otros profesionales de la salud; asimismo se debe capacitar en ellos la población, a fin de aplicar correctamente las técnicas de rehabilitación en casos de emergencia y urgencias.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

1. Quintana O. Programa de superación para la preparación profesional de los profesores de las escuelas de cuadros sindicales [tesis]. Santa Clara: UCP «Félix Varela»; 2008.

2. Zerquera Téllez RC, Rodríguez AE, Rodríguez V. Sistema de habilidades de educación postgraduada. Desarrollo de las habilidades de farmacología clínica en la educación en el trabajo [Internet]. Madrid: Editorial Académica Española; 2013 [citado 10 Feb 2013]. Disponible en: https://www.eae-publishing.com/catalog/details//store/es/book/978-3-8465-6702-9/sistema-de-actividades-de-superaci%C3%B3n-profesional-postgraduada

3. Zacca Peña E. Anuario estadístico de salud 2011. La Habana: MINSAP; 2011.

4. Díaz Novás J, Guinart Zayas N. Las urgencias en la atención primaria. Utilización del servicio. Rev Cubana Med Gen Integr [Internet]. 2007 [citado 14 Ene 2013];23(4):[aprox. 12 p.]. Disponible en: http://scielo.sld.cu/scielo.php?pid=S0864-21252007000400002&script=sci_arttext&tlng=pt

5. ATLS. Programa avanzado de apoyo vital en trauma para médicos. 7 ed. Comité de Trauma del Colegio Americano de Cirujanos; 2008.

6. Tomé López O, Nogueira Sotolongo M. Identificación de necesidades de aprendizaje en profesores del programa de formación del médico integral comunitario. Educ Med Super [Internet]. 2007 [citado 14 Ene 2013];21(4):[aprox. 23 p.]. Disponible en: http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0864-21412007000400004&lng=es&nrm=iso&tlng=es

7. Organización Panamericana de la salud. Preparativos de salud para situaciones de desastres [Internet]. Washington: OPS; 2009 [citado 4 oct 2011]. Disponible en: http://www.paho.org/spanish/dd/ped/preparativosdesalud.htm

8. Cañizares Luna O, Saraza Muñoz NL. Posicionamiento didáctico para el desarrollo de habilidades intelectuales en las ciencias básicas biomédicas. EDUMECENTRO [Internet]. 2011 [citado 12 Feb 2013];3(3):[aprox. 6 p.]. Disponible en: http://www.revedumecentro.sld.cu/index.php/edumc/article/view/136/275

9. Addine Fernández F, González Soca AM, Recarey Fernández S. Principios para al dirección del proceso pedagógico. En: Compendio de pedagogía. La Habana: Ecimed; 2006. p. 80-102.

10. Nolla-Domenjó M. La evaluación en educación médica. Principios básicos. Educ Med. 2009;12(4):23-5.

11. Kirkpatrick DL. Avaluació d´accions formatives: els quatre nivells. Barcelona: Epise Gestión; 2000.

Esta es una pequeña semblanza de como poco a poco se ha ido logrando un cambio trascendental en el manejo y atención de los pacientes politraumatizados, y que poco a poco a pesar de la resistencia al cambio, se ha ido logrando mejorar esa atención logrando un impacto profundo sobre la mentalidad de las personas que atiende a los pacientes lesionados, aunque los administradores mantienen oídos sordos a este cambio por que siguen con una mentalidad gerencial en lugar de empresarial.

Saludos desde la Nación G.A.R.

Creando Cultura Motera y recuerda que lo importante es

«Salir Emocionados y Regresar Contentos»

URBIS REGULA ORBIS.

Intercomunicación entre moteros dentro de un convoy.

La comunicación entre moteros durante una rodada.

Nótese como GAR trae radios kenwood en las chamarras. El «Manos libres» es creación de GAR- Buktop.

Una radio de dos vías es un dispositivo que transmite y recibe señales de la voz a través del aire. ¡Trabajan algo como un teléfono, pero puesto que no requieren una red central ellas pueden ser utilizadas dondequiera! Con las radios de dos vías, dos o más personas puede tener una discusión no importa dónde son — ¡a veces mientras que son millas aparte! Otro nombre común para una radio de dos vías es un “Walkie-Talkie”.

El tipo más común de radio de dos vías para los consumidores regulares es la radio de dos vías de FRS/GMRS. Éstas son las radios que ves típicamente en los almacenes de la grande-caja. FRS y GMRS son las diversas gamas de frecuencia, o los canales, que estas radios pueden funcionar encendido. Los canales de FRS son 8 aunque 14 y los canales de GMRS son 15-22. Los canales 1 a 7 son compartidos, y utilizados por los sistemas de FRS y de GMRS.

Todas las radios en tu grupo necesitarán ser fijadas al mismo canal antes de que puedas comunicarse. Por ejemplo, si tu radio se fija para acanalar 7 enviará tu excedente de la voz que acanalen cuando hablas, y esperarán a escuchar y permitirán que oigas a la gente el hablar en el canal 7. ¡Es siempre importante recordar que estos canales son públicos! Tener siempre cuidado qué dices sobre una radio de dos vías, porque puedes nunca ser seguro quién está escuchando.

Al elegir un canal, la aislamiento y la gama deben ser tus preocupaciones primarias. Si estás utilizando un canal de FRS solamente, debido a regulaciones del gobierno tu radio difundirá solamente en un máximo de de .5 vatio una energía. Este vatiaje conseguirá típicamente te entre la mitad de la milla, y una milla de gama. Si usa un canal de GMRS, puedes conseguir el de potencia de salida y la gama máximas de tu radio de dos vías. Sin embargo, si estás utilizando un canal de GMRS, a la FCC te requieres comprar una licencia de funcionar encendido esas frecuencias.

Por lo que va la aislamiento, si eliges un canal y notas que hay otros que usan el mismo canal, debes cambiar a un diverso canal para evitar la confusión. A veces, por ejemplo en un parque de atracciones cantado, 22 canales apenas no son bastantes para proporcionar aislamiento. Debido a esto, la mayoría de las radios mediados de de la gama y suben también proporcionan los “códigos de la aislamiento,” que rompen para arriba un solo canal en dondequiera entre 38 y 121 subcanales. Cuando calculas en los códigos de la aislamiento, muchas radios ofrecen sobre 1000 canales individuales para que elijas de.

Algunas radios de dos vías funcionan encendido las baterías del AA o del AAA. También encontrarás que muchas de las radios vienen con los paquetes recargables de la batería y los cargadores de escritorio. Si compras un modelo con un paquete recargable de la batería, conseguirás la conveniencia de las baterías recargables y más, todavía podrás funcionarlas con las baterías regulares si tus paquetes de la batería suceden al dren antes de que las consigas de nuevo a sus cargadores.

Hay muchas buenas aplicaciones para una radio de dos vías, pero pueden venir en especialmente práctico en vacaciones o excursiones de la familia. ¿Has llevado siempre un viaje un parque de atracciones o un viaje del esquí y conseguiste de alguna manera separado de tus amigos o familia? Una radio de dos vías habría sido muy provechosa localizar uno otro. ¿Cómo sobre tomar más de un coche en un viaje del camino? Una radio de dos vías sería los grandes medios de la comunicación entre los vehículos.

Otro deporte popular en el cual las radios de dos vías pueden hacer una parte grande es caza. Los cazadores están siempre necesitando una cierta clase de dispositivo de las comunicaciones a guardar en contacto con uno otro a través de las maderas. ¡El cazador ávido puede ahora incluso encontrar radios de dos vías en color del camuflaje!

Las marcas de fábrica principales de radios de dos vías incluyen Motorola, la cobra, el Midland, Kenwood y Uniden. Puedes encontrar radios de estos fabricantes en todas las diversas gamas de de potencia de salida y de la distancia. Hay todo diversos tipos de características hacia fuera allí que puedes conseguir con tus radios de dos vías también. Muchas radios de dos vías incluso apoyan los canales del tiempo de NOAA. Hay también porciones de accesorios que puedes encontrar para tus radios de dos vías incluyendo los receptores de cabeza, de altavoces, de receptores del earbud, y de mics handheld de la garganta. Los muchos de éstos puedes incluso funcionar sin manos mientras él, y las radios, sean VOZ capaz. ¡Puedes ahora incluso comprar cargadores del coche para tus radios de dos vías!

No hay ninguna duda que los radios de dos vías tienen adelante un futuro venturoso con el paso de los años. Una gran parte de la gente los ha encontrado muy útiles para las actividades diarias de una familia, no en balde hay compañías de telefonía celular que utiliza esta forma de comunicación como por ejemplo Nextel en México. De comenzar con un radio de acción máximo de cerca de 2-5 millas, puedes ahora encontrarlos con alcance de acción máximos de hasta 14 millas. La próxima vez salgas con los amigos o familia, te recomendamos que te prepares y tomes una radio de dos vías y adelante. Puedes empezar a demostrarte lo bastante utiles que son en la práctica.

Aquí podemos ver a GAR-Buktop cuando se desclocho la Valquiria B. Hacia el fondo se aprecia a GAR-Gold y hasta la profundidad se observa un punto obscuro quien es GAR-Kiatros. Nos podemos coordinar para trabajar en equipo comunicándonos con los radios Kenwood. Definitivamente GAR recomienda el uso de esta herramienta para mantener unido y comunicado al convoy durante una rodada.

¿Por qué radios digitales de dos vías?

El sistemas de radios digitales profesionales de dos vías que funcionan en el espectro con licencia ofrecen capacidades que otras tecnologías móviles no pueden brindar. Estas ventajas los convierten en la solución adecuada para las organizaciones móviles que requieren de una solución económica, flexible y altamente confiable, junto con la potencia y el alcance disponibles únicamente en una banda con licencia.

Utilizando radios de dos vías, es posible crear una solución adaptada a las necesidades específicas de cobertura y funcionalidad de su cliente. No hay necesidad de utilizar redes públicas que siempre son más costosas y a menudo no son tan confiables.

Una solución de radio de dos vías se paga típicamente por sí misma en menos de 18 meses, comparada con las soluciones de redes celulares o públicas que requieren de cuotas mensuales permanentes.

La diferencia digital
El uso de radios analógicos de dos vías ha sido comprobado diariamente en numerosas instalaciones alrededor del mundo. Gracias a la tecnología digital, ahora se encuentra disponible una nueva plataforma para ayudar a su cliente a alcanzar nuevos niveles de funcionamiento y productividad.

Muchos negocios requieren servicios básicos adicionales a los que el radio analógico de dos vías puede proporcionar. Los canales con licencia pueden estar saturados pero los clientes demandan más capacidad.
En combinación con servicios de voz, sus clientes también pueden necesitar acceso a datos para mejorar su tiempo de respuesta y su productividad. El radio digital de dos vías ofrece una plataforma potente y flexible que se puede adaptar para satisfacer estas necesidades y muchas más. Con el sistema MOTOTRBO, sus clientes se pueden beneficiar de:

• Mayor capacidad digital de voz, datos y control utilizando un segmento determinado del espectro de RF. Los clientes profesionales reconocen que los trabajadores móviles pueden ser más productivos si tienen acceso inalámbrico a aplicaciones como servicios de mensajes de texto (TMS) y servicios de localización (GPS) además de los servicios de voz. Con los radios digitales de dos vías, es posible obtener mayor capacidad y flexibilidad para dar soporte a estas aplicaciones.
• Costos más bajos de equipo y de licencias. Las soluciones de radio digital de dos vías basadas en tecnología de acceso múltiple por división de tiempo (TDMA) crean dos canales virtuales dentro de un solo canal de repetición de 12.5 kHz con licencia.
• Comunicaciones de voz más nítidas y con mayor alcance. Cuando la fuerza de la señal disminuye con la distancia, la tecnología digital con corrección digital de errores puede transmitir tanto voz como datos con mayor precisión sobre un área mayor y sin virtualmente ninguna pérdida.
• Rechazo de estática y ruido. Conforme la fuerza de la señal se degrada, las señales analógicas se distorsionan produciendo estática audible. Por el contrario, los receptores digitales simplemente rechazan cualquier señal que interpretan como error, lo que ayuda a que los usuarios oigan mejor en ambientes ruidosos.
• Funcionalidad adicional. Las compañías que coordinan flotillas de vehículos (tales como taxis o autobuses) o dirigen a personal de servicio móvil que instala o repara equipos están buscando maneras de mejorar el servicio al cliente. Los despachadores necesitan localizar más fácilmente al personal y a los equipos para dar una respuesta más rápida al cliente. Con soporte para aplicaciones como servicios de localización MOTOTRBO, los clientes obtendrán justamente lo que necesitan.
• Fácil migración. Muchos negocios no se pueden permitir reemplazar totalmente una infraestructura existente. La capacidad del sistema MOTOTRBO para funcionar tanto en el modo analógico como en el modo digital permite una migración fácil y acorde al ritmo de su cliente — sin grandes inversiones y sin ninguna interrupción. (Las funciones digitales no están disponibles al operar en modo analógico). 
• Valor superior. Todas las organizaciones desean obtener el máximo por cada dólar invertido en tecnología, incluyendo un rápido retorno de inversión. Con su precio asequible y funcionamiento excepcional, el sistema de radios digitales profesionales de dos vías MOTOTRBO esta diseñado para convertirse en la mejor respuesta de la industria a un valor excepcional.

Una radio de dos vías es un radio que puede transmitir y recibir, a diferencia de un receptor de radiodifusión que sólo recibe contenido. Una radio de dos vías que permite al operador tener una conversación con otras radios similares que operan en la misma frecuencia de radio. Radios de dos vías están disponibles en el móvil, base estacionaria y de mano configuraciones portátiles. Radios portátiles a menudo se llaman los walkie-talkies o handie-talkies.

Sistemas de radio de dos vías suelen operar en modo half-duplex, es decir, el usuario puede hablar, o puede escuchar, pero no al mismo tiempo. A Pulsar para hablar o Pulse el botón para transmitir activa el transmisor, cuando se publique el receptor está activo. Un teléfono móvil o teléfono celular es un ejemplo de una radio de dos vías que tanto transmite y recibe al mismo tiempo. Se utilizan dos frecuencias de radio diferentes para llevar a las dos direcciones de la conversación simultáneamente.

Historia

Instalación de receptores y transmisores en la misma ubicación fija permitió el intercambio de mensajes de manera inalámbrica. Ya en 1907, el tráfico de telegrafía de dos vías a través del Océano Atlántico estaba disponible en el mercado. En 1912 los buques comerciales y militares llevaron a los dos transmisores y receptores, lo que permite la comunicación bidireccional en casi en tiempo real con un barco que se perdió de vista de la tierra.

La primera radio de dos vías móvil de verdad fue desarrollado en Australia en 1923 por la Alta Constable Frederick William Downie de la Policía de Victoria. La policía de Victoria fueron los primeros en el mundo en utilizar la comunicación inalámbrica en los automóviles, poniendo fin a los informes sobre la situación a través de ineficientes cabinas telefónicas públicas que se habían utilizado hasta ese momento. Los primeros conjuntos tomaron todo el asiento trasero de los coches patrulla Lancia.

Como equipo de radio se hizo más potente, compacto y fácil de usar, los vehículos más pequeños tenían dos vías de equipos de radiocomunicación instalado. La instalación de equipos de radio en los aviones permitió exploradores que informe las observaciones en tiempo real, que no requieren que el piloto caiga mensajes a las tropas sobre el terreno por debajo o al aterrizar y hacer un informe personal.

En 1933, el Bayonne, departamento de policía de Nueva Jersey, operado con éxito un sistema de dos vías entre una estación fija central y transceptores de radio instalados en los coches de la policía, lo que rápidamente permite dirigir la respuesta policial en caso de emergencia. Durante la Segunda Guerra Mundial de walkie-talkie de mano transceptores de radio fueron ampliamente utilizados por las tropas aéreas y terrestres, tanto por los aliados y los nazis.

Esquemas de dos vías Los primeros permiten sólo una estación a transmitir en un momento mientras que otros escucharon ya todas las señales estaban en la misma frecuencia de radio – esto se llama modo de «simple». Código y las operaciones de voz requiere un protocolo de comunicación simple para permitir que todas las estaciones de cooperar en el uso del canal de radio único, por lo que las transmisiones de una estación no estaban tapadas por otra de. Mediante el uso de receptores y transmisores sintonizados a diferentes frecuencias, y la solución de los problemas introducidos por la operación de un receptor inmediatamente al lado de un transmisor, fue posible la transmisión y recepción simultánea en cada extremo de un enlace de radio, en el modo denominado «full duplex».

Los primeros sistemas de radio no podrían transmitir voz. Esta formación necesaria de los operadores en el uso del código Morse. En un barco, los oficiales operativos de radio por lo general no tenían otros deberes que el manejo de mensajes de radio. Cuando se hizo posible la transmisión de voz, los operadores dedicados ya no eran necesarios y el uso de dos vías se hicieron más comunes. Dos vías de equipos de radio móvil de hoy es casi tan fácil de usar como un teléfono del hogar, desde el punto de vista del personal de operación, con lo que las comunicaciones de dos vías en una herramienta útil en una amplia gama de funciones personales, comerciales y militares.

Tipos

Sistemas de radio de dos vías se pueden clasificar de varias maneras dependiendo de sus atributos.

CONVENCIONAL FRENTE TRONCALIZADO

Convencional

Radios convencionales operan en los canales de RF fijas. En el caso de aparatos de radio con múltiples canales, que operan en un canal a la vez. El canal apropiado es seleccionado por un usuario. El usuario cuenta con un selector de canales o los botones del panel de control de radio para seleccionar el canal.

En los sistemas de múltiples canales, los canales se utilizan para fines distintos. Un canal puede ser reservado para una función específica o de un área geográfica. En un sistema de canales funcionales, un canal puede permitir que la ciudad de Springfield equipos de reparación de carreteras de hablar con la ciudad de la oficina de mantenimiento de carreteras de Springfield. Un segundo canal puede permitir que los equipos de reparación de carreteras que comunican con los equipos del departamento de carreteras del Estado. En un sistema geográfico, una compañía de taxis puede usar un canal de comunicación en el área de Boston, Massachusetts, y un segundo canal cuando los taxis están en Providence, Rhode Island. En las operaciones de radio marinos, un canal se utiliza como un canal de llamada de emergencia y, por lo que las estaciones pueden hacer contacto con a continuación, pasar a un canal de trabajo separada para la comunicación continua.

Motorola utiliza el modo de término para referirse a los canales en algunos modelos convencionales de radio de dos vías. En este uso, un modo consiste en un canal de frecuencia de radio y todas las opciones de canal-dependientes tales como llamada selectiva.

Escaneado en radios convencionales

Algunas radios convencionales escanear más de un canal. Es decir, el receptor busca más de un canal para una transmisión válida. Una transmisión válida puede ser un canal de radio con cualquier señal o una combinación de un canal de radio con un código CTCSS específica.

Hay una amplia variedad de configuraciones de escaneo que pueden variar de un sistema a otro. Algunas radios tienen funciones de escaneo que reciben el canal seleccionado primaria a todo volumen, y otros canales de una lista de exploración a un volumen reducido. Esto ayuda al usuario a distinguir entre el canal principal y los demás sin mirar el panel de control de radio. Una visión general:

• Una característica de la exploración puede ser definido y predeterminado: en el modo de exploración, se explora un conjunto predeterminado de canales. Los canales no son modificables por el usuario de radio.
• Algunas radios permiten una opción para exploración seleccionada por el usuario: esta permite que cualquiera de bloqueo de canales preseleccionados o la adición de canales a una lista de exploración por el operador. La radio podría volver a una lista de búsqueda por defecto cada vez que se apaga o se puede almacenar de forma permanente los cambios más recientes.

En radios profesionales, funciones de escaneo son programables y tienen muchas opciones. Funciones de escaneo pueden afectar a la latencia del sistema. Si la radio tiene una lista de búsqueda de canales veinte y algunos canales tienen CTCSS, puede tardar varios segundos para buscar en la lista completa. La radio tiene que parar en cada canal con una señal y compruebe si hay CTCSS válida antes de reanudar la exploración. Esto puede causar pérdida de mensajes.

Por esta razón, funciones de escaneo o bien no se utilizan o listas de exploración se mantienen intencionadamente corta en aplicaciones de emergencia. Parte de APCO Proyecto 16 establece normas para los tiempos de acceso a los canales y los retrasos causados por la sobrecarga del sistema. Funciones de escaneo pueden aumentar aún más estos retrasos. Un estudio dijo no se recomiendan las demoras de más de 0,4 segundos en servicios de emergencia. No demora de empuje usuarios hablar hasta que se oiga la voz del usuario en el altavoz de la radio es un ideal inalcanzable.

Talk-back en la exploración

Algunos utilizan radios convencionales, o tiene una opción para, una charla-back en la función de exploración. Si el usuario transmite cuando la radio está en un modo de exploración, se puede transmitir en el último canal recibido en lugar del canal seleccionado. Esto puede permitir a los usuarios de radios múltiples canales para responder al último mensaje sin mirar a la radio para ver qué canal que estaba en marcha. Sin esta característica, el usuario tendría que utilizar el selector de canal para cambiar al canal en el que se produjo el último mensaje.

Esta es una lista incompleta de algunos tipos de radio convencionales:

• Radio VHF Marino
• Servicio de Radio Familiar
• UNICOM
• Radio Amateur

En un sistema de radio troncal, la lógica del sistema selecciona automáticamente el canal de frecuencia de radio físico. No es un protocolo que define una relación entre los radios y la columna vertebral de radio que los soporta. El protocolo permite la asignación de canales a suceder de forma automática.

Sistemas de concentración de enlaces digitales pueden realizar conversaciones simultáneas en un canal físico. En el caso de un sistema de radio troncal digital, el sistema también gestiona ranuras de tiempo en un solo canal físico. La función de llevar conversaciones simultáneas en un canal único se denomina multiplexación.

En lugar de canales, radios están relacionados por grupos que pueden ser llamados, grupos, grupos de conversación, o distribuidos en una jerarquía como la flota y subflota, o agencia de parque de subflota. Estos pueden ser considerados como canales virtuales que aparecen y desaparecen a medida que se producen conversaciones.

Sistemas de hacer los arreglos para el protocolo y las conexiones entre los radios de uno de estos dos métodos:

• Una computadora asigna canales de más de un canal de control dedicado. El canal de control envía un flujo de datos continuo. Todas las radios en el sistema de seguimiento del flujo de datos hasta que el mando del equipo para unirse a una conversación en un canal asignado.
• Electrónica incrustados en cada comunicación de radio utilizando un protocolo de tonos o de datos con el fin de establecer una conversación,.

Si todos los canales físicos están ocupados, algunos sistemas incluyen un protocolo de cola o pila de solicitudes pendientes hasta que el canal esté disponible.

Algunas radios troncales escanear más de un grupo de conversación o agencia de parque de subflota.

Las pistas visuales radio puede troncalizado incluyen 1) la falta de un control de silenciamiento o ajuste, 2) hay un botón del monitor o switch, y 3) un chirrido que muestra el canal está disponible y listo en el momento que se pulsa el PTT.

Esta es una lista incompleta de algunos tipos de radio trunking:

• Motorola Dimetra
• Lógica Trunked Radio
• EDACS

SIMPLEX FRENTE CANALES BIDIRECCIONALES

Simplex

Sistemas de canal símplex usan un solo canal para la transmisión y recepción. Esto es típico de los aviones VHF radios AM y marinos. Sistemas simplex son a menudo los sistemas de legado que han existido durante años o décadas. La arquitectura permite radios viejos para trabajar con los nuevos en una sola red. En caso de que todos los buques en todo el mundo o todos los aviones en todo el mundo el gran número de radios instalados, puede tomar décadas para actualizar. Sistemas Simplex menudo utilizan arquitecturas abiertas que permiten a los estándares básicos de reuniones de radio para que sean compatibles con el sistema.

• Ventaja: la configuración del sistema como más simple, no es la fiabilidad ya que se necesitan sólo dos radios para establecer la comunicación entre ellos, y sin cualquier otra infraestructura.
• Desventajas: La configuración simple ofrece la comunicación sobre el rango o distancia más corta porque las unidades móviles deben estar en el rango efectivo de unos a otros. El ancho de banda de canal disponible limita el número de conversaciones simultáneas, ya que el tiempo de aire «muerto» no se puede utilizar fácilmente para la comunicación adicional.

Dúplex

Sistemas de canal dúplex transmiten y reciben en diferentes canales discretos. Esto define los sistemas en los equipos que no se pueden comunicar sin la infraestructura, como un repetidor, estación base o Talk-A través de la base. Es más común en los EE.UU. es una configuración de repetidor que una estación base está configurado para retransmitir el audio recibido de las unidades móviles. Esto hace que los teléfonos móviles o sierras manuales, capaces de comunicarse entre sí en cualquier lugar dentro del rango de recepción de la estación base o repetidor. Típicamente, la estación de base o repetidor tiene una alta antena, que permite una mayor gama, en comparación con un vehículo de tierra o transceptor de mano.

Sistemas dúplex pueden ser divididos en dos tipos. El término medio-duplex se refiere a sistemas en los que se requiere el uso de un interruptor de presión para hablar para comunicarse. Duplex se refiere a sistemas como los teléfonos móviles con capacidad de recibir y transmitir simultáneamente.

• Ventaja: canales dúplex suelen permitir el manejo del repetidor que amplía la gama – en especial cuando las radios portátiles están en uso.
• Desventaja: Si una radio no puede llegar al repetidor, que no se puede comunicar.

Híbrido simple/dúplex

Algunos sistemas utilizan una combinación de los dos radios que utilizan dúplex por defecto, pero se pueden comunicar simplex en el canal de la estación base si fuera de rango. En los EE.UU., la capacidad de hablar simplex en un canal duplex con un repetidor a veces se llama charla-around, directa o coche a otro.

PULSAR PARA HABLAR

En un sistema de Motorola para la Patrulla de Caminos de California, un micrófono de Productos Especiales fue creado con un empujón al estilo rockero botón para hablar para radios móviles Motorola Micro. El micrófono parecía un micrófono móvil normal, excepto que el botón se balanceó hacia arriba o hacia abajo en lugar de pulsar el interruptor de in mecedora en una dirección transmite duplex en un repetidor y el otro simple transmisión de un coche a otro.

En las radios de dos vías con auriculares, un pulsador para hablar puede ser incluido en el cable o caja electrónica inalámbrica recortado a la ropa del usuario. En una ambulancia o un avión, un botón puede estar presente cuando se conecta el auricular con cable en el cableado de radio. Despacho consolas suelen tener un impulso de accionamiento manual para hablar botones junto con un interruptor de pie o pedal. Si las manos del despachador se encuentran en un teclado de ordenador, el usuario puede pisar el pedal para transmitir. Algunos sistemas tienen silenciamiento por lo que el despachador puede ser una llamada de teléfono y el interlocutor no puede oír lo que se dice por la radio. Su micrófono de los auriculares se silenciará cuando transmiten. Esto alivia el despachador de explicar todos los mensajes de radio a una persona que llama.

En algunas circunstancias, la transmisión operada por voz se utiliza en lugar de un pulsador para hablar. Los posibles usos están en desventaja los usuarios que no pueden empujar un botón, los operadores radioaficionados, bomberos, operadores de grúas, u otros que realizan tareas críticas en las manos deben estar libres pero la comunicación sigue siendo necesario.

ANALÓGICA Y DIGITAL

Un ejemplo de las radios analógicas son radios AM aviones utilizados para comunicarse con las torres de control y los controladores aéreos. Otro es un Servicio de Radio Familiar walkie talkie. Equipo es menos complejo que el digital.

• Ventaja: En equipos de alta calidad, una mejor capacidad de comunicación en los casos en que una señal recibida es débil o ruidosa.
• Desventaja: Sólo una conversación a la vez se puede producir en cada canal.

Ejemplos de comunicación digital son APCO Proyecto 25, un estándar para radios digitales de seguridad pública, de Nextel iDEN, de Motorola MOTOTRBO DMR DMR de Hytera y NXDN implementado por Icom como IDAS y Kenwood como NEXEDGE.

• Ventaja: caminos que hablan Más simultáneos son posibles e información como el ID de unidad, botones de estado o los mensajes de texto se puede integrar en un solo canal de radio digital.
• Desventaja: Las radios deben estar diseñados con el mismo estándar, compatible, radios pueden llegar a ser obsoletos rápidamente, son más caros para comprar y son más complicadas.

LOS DATOS SOBRE RADIO DE DOS VÍAS

En algunos casos, los radios de dos vías se utiliza para comunicar datos analógicos o digitales. Los sistemas pueden ser una o dos caras y pueden utilizar las funciones de llamada selectiva como CTCSS. En sistemas full-duplex, los datos se pueden enviar en tiempo real entre dos puntos. En simplex o half-duplex, los datos pueden ser enviados con un desfase temporal entre muchos puntos.

Algunos sistemas digitales de dos vías llevan tanto datos de audio y más de un único flujo de datos. Sistemas de este tipo incluyen NXDN y APCO Proyecto 25. El método de codificación y decodificación de la secuencia de audio se llama un códec, tales como la familia AMBE de codecs.

Después de mercado de los dispositivos de mensajería móvil de localización por GPS y se puede interconectar con los modelos más populares de radio de dos vías que proporcionan una amplia gama de características.

Analógica

Los sistemas analógicos pueden comunicar una sola condición, como el nivel de agua en un tanque de ganado. Un transmisor en el sitio de depósito envía continuamente una señal con un tono constante. El tono cambiará de tono para indicar el nivel de agua del tanque. Un metro en el extremo remoto podría variar, correspondiente al paso, para indicar la cantidad de agua presente en el tanque de ganado. Métodos similares se pueden utilizar para telémetro cualquier condición analógico. Este tipo de sistema de radio sirve a un propósito equivalente a un bucle cuatro a veinte miliamperios. En los EE.UU., a mediados de la banda 72-76 MHz o UHF 450-470 MHz canales intersticiales se utilizan a menudo para estos sistemas. Algunos sistemas de telemetría múltiplex de varias condiciones analógicas mediante la limitación de cada uno a un rango separado de plazas de tono, por ejemplo.

Digital

Los sistemas digitales pueden comunicar el texto de despacho asistido por computadora. Por ejemplo, una pantalla en un camión de remolque puede dar una ubicación textual para una llamada y los detalles relacionados. El conductor de la grúa puede presionar un botón de acuse de recibo, el envío de datos en la dirección contraria y marcar la llamada recibida por el conductor. Pueden ser utilizados para los sistemas de telemetría analógicos, tales como los niveles del tanque de granja, como se describe anteriormente. Condiciones análogas se traducen en palabras de datos. Algunos sistemas de envío de mensajes de búsqueda de radio que puede ya sea 1) un pitido buscapersonas, 2) enviar un mensaje numérico o 3) enviar un mensaje de texto.

Los sistemas digitales suelen utilizar velocidades de datos en los kilobits por segundo tarifas 1,200-19,200 y pueden emplear esquemas de modulación tales como manipulación por desplazamiento de frecuencia, se utiliza la manipulación o de fase en cuadratura modulación por desplazamiento de codificar caracteres. Modernos equipos tienen las mismas capacidades para llevar los datos a medida que se encuentran en el protocolo de Internet. Trabajar dentro de las limitaciones del protocolo del sistema, prácticamente cualquier cosa puede ser enviado o recibido.

DISEÑADO FRENTE NO DISEÑADOS

Sistemas de ingeniería están diseñados para llevar a cabo cerca de una especificación o estándar. Están diseñados como sistemas con todo el equipo adaptado para llevar a cabo juntos. Por ejemplo, un gobierno local de moderno sistema de radio de dos vías en los EE.UU. puede ser diseñado para proporcionar cobertura de área del 95% en el área urbana. Los diseñadores de sistemas utilizan modelos de radio frecuencia, modelos de terreno, y el software de modelado de propagación de la señal en un intento de estimar con precisión donde las radios funcionan dentro de un área geográfica definida. Los modelos ayudan a los diseñadores eligen equipos, ubicación de equipos, antenas, y estimar cómo las señales y penetrarán edificios. Estos modelos estarán respaldados por pruebas de unidad y mediciones de nivel de señal de campo reales. Los diseñadores se ajustan los diagramas de antena, añadir o mover los sitios de equipos, y las redes de antena de diseño de una manera que logre el nivel deseado de rendimiento.

Algunos sistemas no están diseñados. Los sistemas heredados son sistemas existentes que no fueron diseñados para cumplir con un objetivo de rentabilidad del sistema. Es posible que hayan comenzado con una estación base y un grupo de radios móviles. Durante un período de años, tienen añadido el equipo en un estilo de bloques de construcción. Los sistemas tradicionales pueden desempeñar adecuadamente a pesar de que no fueron diseñados profesionalmente como un sistema coherente. Un usuario puede adquirir y localizar una estación base con la expectativa de que sistemas similares utilizados en el pasado trabajaron aceptablemente. La Dirección de Vialidad de la Ciudad puede tener un sistema que funciona aceptablemente así el Departamento de Parques puede construir un nuevo sistema similar y les resulta igualmente utilizable. Los sistemas de servicios de radio móvil general no suelen ser diseñados.

OPCIONES, CICLO DE TRABAJO Y LA CONFIGURACIÓN

1940 tipo tubo móviles terrestres radios de dos vías a menudo tenían un canal y fueron portador silenciador. Debido a las radios eran costosos y había menos usuarios de radio, podría ser el caso de que nadie más cercano utiliza el mismo canal. La transmisión y recepción de cristal tenía que ser ordenados por la frecuencia del canal deseado, luego la radio tuvo que ser ajustado o alineada a trabajar en el canal. 12 voltios móvil, radios con cámara atrajo a varios amperios en estado de alerta y decenas de amperios de transmisión. Equipo ideal trabajó cuando era nuevo. El rendimiento de los tubos de vacío degradadas gradualmente con el tiempo. Regulaciones EE.UU. requiere un indicador que muestra la emisora había potencia aplicada y estaba listo para transmitir y un segundo indicador, que mostró el transmisor estaba en marcha. En las radios con opciones, se utilizaron puentes de alambre y componentes discretos para seleccionar las opciones. Para cambiar la configuración, el técnico suelda un cable de puente opción y luego hizo los ajustes correspondientes.

La tendencia es hacia el aumento de la complejidad. Las radios modernas pueden tener capacidades de más de 100 canales y se sintetizan: los componentes electrónicos internos en las radios modernas operan sobre una gama de frecuencias sin necesidad de ajustes de sintonización. Los modelos de gama alta pueden tener varios cientos de parámetros opcionales y requieren una computadora y software para configurar. A veces, los controles de la radio se conocen como programable. Al cambiar los valores de configuración, un diseñador de sistema puede optar por configurar un botón en el panel de control de la radio a cualquiera:

• desactivar la exploración dentro o fuera,
• alertar a otro de telefonía móvil,
• activar un altavoz exterior, o
• seleccionar ubicaciones repetidoras.

Radios basadas en microprocesadores pueden consumir menos de 0,2 amperios en modo de espera y hasta decenas de amperios encendido, 100 transmisores vatio alto poder.

Las estaciones base, repetidores y radios móviles de alta calidad a menudo tienen especificaciones que incluyen un ciclo de trabajo. Un repetidor debe ser siempre un servicio continuo. Esto significa que la radio está diseñado para transmitir en una transmisión continua sin sobrecalentamiento transmisor y el fracaso. Radios móviles utilizados en los equipos de emergencia están clasificados para servicio continuo. Esto es necesario porque cualquiera de toda una flota de ambulancias, por ejemplo, podría ser puesto en servicio como puesto de mando en un incidente mayor.

Retardo de tiempo siempre está asociada con sistemas de radio, pero es evidente en las comunicaciones espaciales. Para el programa Apolo y del transbordador espacial, tonos QUINDAR se solicitaron asistencia de un operador.

LA VIDA DE LOS EQUIPOS

Aunque el término general de la vida para la radio de dos vías es de 5 a 7 años y de 1 a 2 años para los accesorios, pero todavía los uso, atmósfera y el medio ambiente juega un papel importante para decidir su vida temporal. Hay muchas especulaciones sobre la duración de vida de radios de dos vías y sus accesorios, es decir, baterías, cargadores, de cabeza, etc

En los sistemas de gobierno, el equipo podrá ser sustituido en base a presupuestos más que cualquier plan o la vida útil esperada. La financiación de las agencias gubernamentales pueden ser cíclicos o esporádicos. Los gerentes pueden sustituir a los sistemas informáticos, vehículos o equipo y el vehículo los costos de apoyo presupuestario sin tener en cuenta los equipos de radio de dos vías. Los equipos pueden permanecer en uso a pesar de que los costos de mantenimiento son razonables cuando se ve desde un punto de vista de la eficiencia.

Los diferentes elementos del sistema tendrán diferentes cursos de la vida de servicio. Estos pueden ser afectados por quien utiliza el equipo. Un individuo contactado por una agencia del gobierno del condado afirmó equipos de los servicios de 24 horas se desgasta mucho más rápido que los equipos utilizados por las personas que trabajan en puestos con personal ocho horas al día.

Un documento dice que «siete años» está más allá de la vida útil esperada de los walkie-talkies en el servicio de policía. Las baterías son citados como la necesidad de reemplazo con más frecuencia. Doce consolas de despacho viejos años mencionados en el mismo documento se identificaron como utilizable. Estos se compararon con problemáticas consolas 21 años de edad utilizados en el mismo sistema en otros lugares.

Otra fuente dice que el equipo espina dorsal del sistema como las consolas y las estaciones base se espera que tenga una vida de quince años. Se espera que los radios móviles de durar diez años. Walkie talkies suelen durar ocho. En un estado de documento de California, el Departamento de Servicios Generales informa vida útil esperada de una consola de comunicaciones que se utiliza en el Departamento de Protección Forestal y de fuego es de 10 años.

Las frecuencias de radio de dos vías

Radios de dos vías pueden funcionar con muchas frecuencias diferentes, y estas frecuencias se asignan de manera diferente en diferentes países. Normalmente se utilizan operaciones canalizadas, para que los operadores no tienen que ajustar el equipo a una frecuencia particular, sino que se puede utilizar una o más frecuencias pre-seleccionadas, fácilmente elegidos por el teclado o en otros medios. Por ejemplo, en los Estados Unidos, hay un bloque de 22 canales asignados, colectivamente, para el Servicio General de Radio Móvil y Servicio de Radio Familiar.

En un sistema analógico convencional, una frecuencia o canal sirve como un medio físico o enlace que lleva información comunicada. El rendimiento de un sistema de radio depende en parte de las características de banda de frecuencias utilizadas. La selección de una frecuencia para un sistema de radio de dos vías se ve afectada, en parte, por:

• concesión de licencias y regulaciones del gobierno.
• congestión local o la disponibilidad de frecuencias.
• del terreno, ya que las señales de radio viajan de manera diferente en los bosques y viewsheds urbanas.
• la presencia de ruido, interferencia, o intermodulación.
• interferencia de ondas de cielo abajo 50-60 MHz y troposférico flexión en VHF.
• en los EE.UU., algunas frecuencias requieren la aprobación de un comité de coordinación de frecuencias.

Un número de canal es sólo una notación abreviada para una frecuencia. Es, por ejemplo, más fácil de recordar «Channel 1» que hay que recordar «26.965 MHz» o «462,5625 MHz» o «156.05 MHz». Es necesario identificar qué servicio de radio está en discusión cuando se especifica una frecuencia de por su número de canal. Las organizaciones, como los servicios públicos de energía eléctrica o los departamentos de policía, pueden tener varias frecuencias asignadas en el uso de los números de canales asignados arbitrariamente. Por ejemplo, un departamento de policía «Channel 1» se pudo haber conocido a otro departamento como «Canal 3» o incluso puede no estar disponible. Agencias de servicios públicos tienen un interés en el mantenimiento de algunas frecuencias comunes para inter-área o la coordinación entre los distintos servicios de emergencias.

Cada país asigna frecuencias de radio a los diferentes servicios de dos vías, de conformidad con los acuerdos internacionales. En Estados Unidos, algunos ejemplos de los servicios de dos vías son: Banda Ciudadana, FRS, GMRS, MURS y BRS.

Los radioaficionados casi siempre utilizan frecuencias en lugar de números de canal, ya que no hay ningún requisito reglamentario o de funcionamiento de los canales fijos en este contexto. Incluso los equipos de radio aficionado tendrá características de «memoria» para permitir establecer rápidamente el transmisor y el receptor de frecuencias favoritas.

UHF Contra VHF

El uso de los radios de dos vías en un tiempo sólo eran usados por personal de emergencia o por grupos relacionados a negocios, como equipos de construcción. Actualmente, es inusual ver cualquier otra cosa utilizada en el campo para comunicaciones eficientes. Aun así, hay dos formatos distintos que debe considerar a la hora de escoger los radios para comunicaciones de negocio hoy en día. Cuando se trata de utilizar radios de alta frecuencia, por ejemplo, los clientes tendrán que decidir si sus necesidades requerirán el uso de frecuencia UHF o frecuencia ultra alta, o VHF, también conocida como frecuencia muy alta. Se cree que ninguno sea exactamente mejor que el otro, pues ambos tienen sus ventajas y desventajas, y sus frecuencias han sido favorecidas en términos de comunicación al instante entre dos partes. Su decisión de compra puede tratarse de preferencia, pero aquí antes le explicaremos más sobre cada uno.

¿Cómo Se Comunican los Radios de Alta Frecuencia?

Los radios de alta frecuencia, el cual es solamente una forma que toman los radios de dos vías para la comunicación cotidiana, se comunicarán uno al otro por medio del uso de las ondas de radio, los cuales tienen frecuencias diferentes. Estas son transmitidas en una serie de ciclos, una tras otra. Las ondas radiales se miden por el número de ciclos que producen en un segundo: 1 = 1 hertz, 1000 = 1 kilohertz ó khz, y 1,000,000 es igual a 1 megahertz, ó mhz. La longitud de onda de una onda de radio es la distancia entre los picos de dos ciclos, opuesto al número de ciclos en un segundo. Esto puede ser un distintivo cuando se refiere a frecuencias, como una frecuencia más baja tendrá una longitud de onda más larga. Entre más corta la distancia, más alta la frecuencia.

Los radios de alta frecuencia son mejores para comunicaciones en distancias más cortas. También son mejores para comunicación donde hay muchas barreras físicas a superar, porque entre más alta sea la frecuencia, mejor la señal penetrará y será recibida, sin importar la distancia. Las frecuencias más bajas son mejores en distancias más grandes, y obstáculos de menos densidad. Un transmisor VHF típico tendrá un rango de cobertura de alrededor de 60 millas, o mejor, mientras que un transmisor UHF podría fácilmente doblar la distancia, a una frecuencia más alta, y con más opciones.

Radios UHF

Los radios de alta frecuencia UHF frecuentemente operará con una frecuencia en algún lugar entre 300 y 3000 mhz, y hoy en día es utilizado para los propósito de Bluetooth, GPS y WiFi. A menudo hay más canales disponibles para transmisión con UHF, especialmente en áreas pobladas, y hay menos probabilidad que sufra de interferencia. Las señales UHF son mucho mejor en penetrar barreras físicas en tales terrenos que los VHF, porque las señales de medio rango, como aquellas usadas con frecuencias VHF son más fáciles para bloquear con una barrera física. UHF, siendo más alto en frecuencia, puede fácilmente sobrepasar aquellas barreras sin interferencia. El único revez para continuamente operar y comunicar vía radios de alta frecuencia VHF es que el FCC pueda requerirle para obtener y mantener una licencia para la duración.

Radios VHF

Los radios de alta frecuencia VHF generalmente tendrán menos frecuencia disponible para comunicación. En áreas urbanas pobladas grandemente, ellos también experimentarán problemas con interferencia más a menudo, porque tienen menos capacidad de penetrar barreras físicas. Hay antenas disponibles que pueden incrementar este poder, y si su área se suscribe a los canales MURS, usted también tendrá frecuencias de banda ciudadana para comunicación. Los radios VHF también cuestan menos que los modelos UHF, y no requieren licencia de la FCC para operar.

Los sistemas de radio bi-direccionales más comunes operan en las zonas de VHF y UHF del espectro radioeléctrico. Debido a que esta parte del espectro es muy utilizada para la radiodifusión y múltiples usos en competencia, la gestión del espectro se ha convertido en una actividad importante de los gobiernos para regular los usuarios de radio en interés de un uso eficiente y la no interferencia de radio. Ambas bandas se aplican ampliamente para diferentes usuarios.

UHF tiene una longitud de onda más corta que hace que sea más fácil para la señal para encontrar su camino a través de terreno accidentado o en el interior de un edificio. La longitud de onda más larga de VHF significa que se puede transmitir a su vez en condiciones ideales. Para la mayoría de las aplicaciones, las frecuencias de radio más bajas son mejores para un mayor alcance. Una emisora de televisión ilustra esto. Una estación típica VHF opera en alrededor de 100.000 vatios y tiene un rango de radio de cobertura de alrededor de 60 millas. Una estación de UHF con un radio de cobertura de 60 millas requiere transmitiendo a 3.000.000 vatios.

Caso de una aplicación requiere trabajar sobre todo al aire libre, una radio VHF es probablemente la mejor opción, sobre todo si se utiliza una estación base de radio interior y se añade una antena externa. Cuanto más alto se coloca la antena, el aún más el radio puede transmitir y recibir. Una excepción al uso de una radio VHF aire libre es si se utiliza en una zona boscosa y escarpada. En estas condiciones, una radio UHF puede ser capaz de transmitir mejor, aunque el terreno.

Si las radios se utilizan principalmente en el interior de edificios, a continuación, UHF es probable que la mejor solución, ya que su longitud de onda más corta se desplaza a través del edificio mejor. También existen repetidores que se pueden instalar ese relé una señal UHF para aumentar la distancia de comunicación.

Hay más canales disponibles con UHF, por lo que en las zonas más pobladas UHF puede ser menos propensos a tener interferencia de otros sistemas. Puesto que el rango de UHF también no es tan lejos como VHF bajo la mayoría de condiciones, hay menos posibilidades de radios distantes que interfieren con la señal.

Alcance

La gama directa útil de un sistema de radio de dos vías depende de las condiciones de propagación de radio, que son una función de la frecuencia, altura de la antena y las características, el ruido atmosférico, la reflexión y la refracción dentro de la atmósfera, potencia de transmisión y la sensibilidad del receptor, y la señal requerida al ruido relación para el procedimiento de modulación elegido. Un sistema de radio de dos vías de ingeniería va a calcular la cobertura de cualquier estación base dada con una estimación de la fiabilidad de la comunicación en ese rango. Los sistemas de dos vías funcionan en las bandas de VHF y UHF, donde operan muchos de los sistemas móviles terrestres, se basan en la línea de la propagación de la vista para el área de cobertura de seguro. El efecto de «sombra» de los edificios altos pueden bloquear la recepción en áreas dentro de la línea del campo de visión que se puede lograr en el campo abierto, libre de obstrucciones. La línea aproximada de la distancia visual al horizonte radio puede estimarse a partir de: horizonte en kilómetros = 3,569 veces la raíz cuadrada de la altura de la antena en metros.

Hay otros factores que afectan a la gama de un radio de dos vías, tales como el tiempo, la frecuencia exacta usada y las obstrucciones.

Otros dispositivos de radio de dos vías

No todas las radios de dos vías son los dispositivos de mano. La misma tecnología que se utiliza en radios de dos vías se puede colocar en otras formas de radio. Un ejemplo de esto es un callbox inalámbrica. Un callbox inalámbrico es un dispositivo que se puede utilizar para la comunicación de voz en las puertas de seguridad y puertas. No sólo pueden ser utilizados para hablar con la gente en estos puntos de entrada, el personal puede desbloquear remotamente la puerta para que el visitante puede entrar. También hay callboxes de servicio al cliente que puede ser colocado alrededor de un negocio que un cliente puede utilizar para pedir ayuda de una forma de radio empleado de la tienda dos equipada.

Otra utilización de la tecnología de radio de dos vías es para un sistema de PA inalámbrico. A PA inalámbrico es esencialmente un solo sentido de radio de dos vías que permite que los mensajes que difunden de radio de dos vías handheld o intercomunicadores de estaciones base.

Microfono de garganta o laringófono.

Microfono de garganta o Laringófono.

Un micrófono de garganta, también conocido como laringófono, es un tipo de micrófono que recoge el sonido directamente a través de sensores que están en contacto con el cuello. Debido a su diseño, es capaz de recoger el habla en ambientes ruidosos, como en una motocicleta o en un club nocturno, donde otro tipo de micrófonos no funcionan bien debido a que se ahogan por el ruido de fondo. Este tipo de micrófono es también capaz de recoger susurros y funciona bien en un ambiente donde uno tiene que guardar silencio mientras se comunican con otros a distancia, como por ejemplo durante una operación militar encubierta. Micrófonos de garganta fueron ampliamente utilizados en aviones de la Segunda Guerra Mundual, y por la tripulación de los tanques alemanes.

Nuevos diseños -de un solo elemento- están disponibles, haciendo que el micrófono de garganta sea mucho más cómodo de llevar en comparación a unidades anteriores. Además, esta nueva generación de micrófonos de garganta, ofrece diversos productos y respuestas de frecuencia para dar cabida a una amplia variedad de dispositivos de comunicación como radios portátiles digitales y analógicos, los sistemas TETRA y P25, y teléfonos celulares. Muchos dispositivos de cara completa -e SCBA, SAR, SABA PAPR o máscaras de respiración- no tienen el dispositivo de micrófono dentro de la máscara, por lo cuál este micrófono puede ser utilizado con seguridad, ya que se coloca fuera de la cara del sello de la máscara y, como tal, no pone en peligro la protección respiratoria proporcionado por la máscara ni viola las aprobaciones y certificaciones de esta.

Han adquirido notable popularidad entre los jugadores de paintball, ya que permiten a estos comunicación insertar fácil bajo las máscaras de protección y equipo. Además la capacidad para susurrar las comunicaciones permite a los jugadores no dar su posición durante los partidos.

Microfono de garganta.

En 2009 Mad Catz lanzó el primer micrófono de garganta para videoconsola en el juego Call of Duty: Modern Warfare 2, como un accesorio para el Xbox 360. No permite comunicación por susurro y requiere que el usuario hable a todo volumen. También hay un micrófono de garganta disponible para el iPhone.

Conclusión.

Recordando las máximas de G.A.R.

«Salir emocionados y regresar contentos».

«Hagamos del motociclismo una diversión, no un peligro».

«El camino es lo más importante, el destino también».

«Mi motocicleta sería más segura si el automovilista no usara el teléfono celular mientras conduce».

«No es lo mismo un bache en un camión de varios ejes que en motocicleta».

«Un charco puede ocultar un gran peligro».

«Rodar inteligente es rodar seguro».

«La Prudencia es la Sabiduría del Motero».

«El motociclismo no es solamente salir a rodar en motocicleta».

«El rodar en motocicleta no siempre es placentero, pero la diversión que esto nos proporciona bien vale la pena rodarlo».

«El Cielo es mi ley (Caelum mihi lex)»

 “Ojos atentos para el camino, oídos agudos para el casco, cerebro prudente para la decisión, corazón balanceado para los impulsos, pies firmes para los estribos, manos ágiles y diestras para el manubrio, estos son los mejores atributos de tu buena suerte”.

“Reflejos bien entrenados son más rápidos que tu buena suerte”

«Motero Viejo: perro viejo y Viejo Perro».

 

 

«EL MISMÍSIMO GAR»

Recuerda que:

URBIS REGULA ORBIS.

Consejos para la Conducción Segura en Motocicleta.

Consejos para la Conducción en Motocicleta.

 

Mucho del arte de la conducción en motocicleta, es saber conducir de forma segura en todo tipo de clima y de camino.

 

Compilador GAR Buktop.

Teoría más experiencia es la clave de una conducción segura, por esto te animamos a que sigas fielmente esta serie de artículos para que descubras diferentes maneras de aumentar tu habilidad y seguridad de conducción.

Cuando manejes en motocicleta, no te distraigas por ningún motivo. ¡pero ningún motivo!

¿Te has preguntado porque cuando estas rodando en una motocicleta te sientes seguro sobre las dos llantas pero cuando te detienes o vas a muy baja velocidad tiendes a perder el equilibrio y tienes que sostenerla con los pies?
El equilibrio dinámico de nuestras máquinas se basa en el principio físico del efecto giroscópico que se produce cuando las llantas giran sobre su eje. Es como cuando coges una llanta de bicicleta y la pones a girar sosteniéndola por el eje con las manos. Si intentas inclinarla mientras está girando notarás una resistencia grande y que la llanta siempre tiende a mantenerse vertical. No pretendemos enseñarte física, solo queremos ilustrarte que tan delicado es ese equilibrio que permite a la moto rodar y a nosotros disfrutar de ella y que, querámoslo o no, determina en gran parte la conducción de nuestras máquinas.
Conducir una moto es más exigente que conducir un automóvil, porque este tiene cuatro puntos de apoyo en vez de los dos que tiene la moto, esto hace que en un carro sea más difícil sobrepasar los límites de adherencia, frenado e inercias, que generalmente conducen a desastres, eso sin contar que en la moto vamos más expuestos por lo que corremos más peligros.
Como ves, una buena técnica de conducción sobre dos ruedas sumada a la experiencia nos permitirá rodar más tranquilos y seguros sobre nuestras motos y sobre todo a prevenir accidentes y de que situaciones potencialmente peligrosas, no pasen de ser solo sustos y anécdotas.

Conscientes de que la conducción es el principal elemento de la seguridad activa (la seguridad pasiva son las protecciones como cascos, guantes, chaquetas entre otros) Hemos preparado una serie de artículos sobre técnicas de conducción que te ayudarán a entender mejor tu moto, sus reacciones y las posibles consecuencias de cada movimiento que hagas para que te sientas más seguro y disfrutes más sin importar si estas en la ciudad, en la carretera, de noche o de día, con sol o sobre mojado. Déjame ponerte un ejemplo: Estas rodando en piso mojado y en un cruce se atraviesa un carro que no marco parada. Tu primera reacción es frenar lo más duro que puedas con tan mala suerte que bloqueas la rueda delantera y se produce lo inevitable, la caída. Luego de esto queda la psicosis y cada vez que tienes que frenar duro te mueres del susto. Luego de un tiempo alguien te ayuda a analizar lo que pasó y te das cuenta que al frenar solo usaste el freno delantero y al ejercer demasiada presión sobre él se bloqueo la llanta perdiendo adherencia. Luego ese alguien te explica que si bien el freno delantero es el que detiene la moto el freno trasero le ayuda a mantener el control y que por esto la mejor manera de frenar es dosificar al mismo tiempo ambos frenos para que ninguno de los dos se bloquee logrando un compromiso entre la estabilidad durante el frenado y la adherencia que te permita detenerte en el menor tiempo posible. Después de esta breve teoría más la práctica de las siguientes veces que te pasaron situaciones parecidas hizo que rodaras más tranquilo y relajado. Teoría más experiencia es la clave de una conducción segura, por esto te animamos a que sigas fielmente esta serie de artículos para que descubras diferentes maneras de aumentar tu habilidad y seguridad de conducción. Nosotros te aportamos la teoría y tu la práctica y la experiencia para que disfrutes al máximo y de la manera más segura posible tu motocicleta.
A continuación encontraras los temas que trataremos a partir de la próxima edición:

1. Uso del cuerpo: Como incide la posición de conducción y nuestros movimientos en el comportamiento de la moto.
2. Técnicas de frenado: Cual es la manera más eficaz y segura de actuar sobre los frenos para detener nuestra moto.
3. Curvas: Técnicas y consejos para tomar las curvas de manera segura y con el suficiente margen de seguridad.
4. Aprovechar mejor el motor: Aprende a conocer el comportamiento de tu motor y sacarle el mejor provecho en cualquier circunstancia.
5. Conducción con pasajero: Nuestro acompañante puede afectar el equilibrio dinámico de nuestra moto por lo que es necesario sabernos adaptar para que ambos disfrutemos.
6. Conducción en mojado: Todos los parámetros de referencia cambian cuando el piso está mojado por lo que la conducción se vuelve más cuidadosa y exigente.
7. Conducción nocturna: La noche esconde muchas de las trampas que podemos evitar fácilmente de día, por lo que tenemos que extremar las precauciones además de cuidar ser lo más visibles para los demás.
8. Conducción en ciudad: Compartir las calles con otros vehículos en medio de semáforos, cruces e intersecciones requiere de serenidad y precauciones para rodar de manera segura.
9. Conducción en carretera: Uno de los mayores placeres es viajar en moto por carretera. Descubre como sacarle el máximo provecho.
10. Conducción en grupo: Rodar en grupo y salir con los amigos es uno de los mejores programas que pueden existir sin embargo, también hay precauciones que debemos tener.
11. Qué hacer en caso de caída: Ningún motociclista está libre de una caída. Si lo inevitable sucede, ¿cuál es la mejor manera de afrontarlo?

De lo más importante es una buena técnica de manejo motero. Hay que aprender de Trinity en Matrix Reloaded.

Técnica de Manejo.

El cuerpo y la moto
Aquí vemos una postura correcta sobre la moto, el cuerpo se nota relajado, manos y pies listos para reaccionar y la vista fija en la carretera.
Comenzaremos esta serie de artículos sobre técnicas de conducción por la parte más básica y es como obtener una posición adecuada de nuestro cuerpo sobre la moto, lo cual nos proporcionará mayor comodidad y seguridad cuando estamos conduciendo porque una correcta posición nos permitirá tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad que se nos presente.

El cuerpo: La regla de oro es que nuestro cuerpo debe tener una posición natural y relajada. Para determinar esto, con la moto apoyada sobre el gato central, debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. A partir de ahí, subiremos y extenderemos los brazos hasta alcanzar el manubrio con las manos. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta. Si tu moto no tiene gato central lo puedes practicar circulando a baja velocidad y en un sitio despejado. De esta manera nuestro propio cuerpo nos dirá cual es la posición correcta. Cualquier posición forzada y “antinatural”, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo.

Con las manos sobre el manubrio, en una posición que sea cómoda, debemos estirar los dedos y ajustar las palancas de forma que queden justo abajo, así será más fácil accionarlas y mucho más cómodo.

Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la moto explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manubrio para mantener con firmeza la dirección para que cualquier desnivel o piedra no nos descoloque la moto pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio. Para lograr esto coloquemos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manubrio. A partir de ahí estiremos los dedos de las manos. Lo ideal es que en este punto los dedos caigan sobre las palancas de freno y clutch (embrague), por lo tanto será esta posición la que nos determine la altura a la que debemos ubicar las palancas. Además deben tener la distancia correcta a los puños para que nos permita accionar estos mandos de manera natural. Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón de cada mano sobre las palancas de clutch y freno, sobre todo esta última, lo que nos permitirá accionar los mandos con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta las palancas en una emergencia y así evitaremos frenadas bruscas o bloqueos de la rueda delantera al desplazar, con poco control debido a la urgencia, los dedos hacia la palanca del freno. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manubrio para mantenerlo firme mientras conducimos.

Los pies.

La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre las estriberas y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo. Poner la punta de los pies sobre las estriberas, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y nos tardemos más en hacer los cambios y frenar, con los peligros que esto puede acarrear. Es por esto que la costumbre de que nuestro acompañante apoye los pies sobre nuestras estriberas dejándonos poco espacio a nosotros puede ser muy negativa para el correcto accionamiento de los mandos y el control sobre la moto. De acuerdo con lo explicado hasta el momento la posición adecuada de la palanca de cambios es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, aunque sin ejercer una presión que calentara el freno trasero y gastará las pastillas o bandas. Además de esto debemos tener cuidado de que el freno tenga un recorrido y un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar eficientemente.

En conclusión una correcta posición sobre la moto y sobre sus mandos hará que circulemos de manera más cómoda y relajada lo que nos permitirá reducir el cansancio y tener mayor capacidad de reacción ante cualquier eventualidad que se nos presente.
En el próximo artículo hablaremos sobre las técnicas de frenado que nos permitan detener nuestra moto de la manera más eficiente y segura posible.

La Frenada.

Con el freno delantero se pueden hacer maravillas o desastres, todo es cuestión de tacto y práctica.
Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad.

Antes de frenar

 Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva.

Aspectos mecánicos: Las llantas deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos – discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos – deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas.

Conducción:

Debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (ojo que ahora es ilegal). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir – al mejor estilo de las leyes de Murphy – imaginarse lo peor. ¿Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenlo por seguro que si. ¿En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza sin aviso. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad.

Freno con motor:

Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención.
Mano y pie sobre los frenos: Este aspecto lo mencionamos en el artículo pasado y consiste en tener dos dedos de la mano sobre la maneta o palanca de frenos y el pie sobre el pedal de freno trasero, listos para entrar en acción cuando se requiera lo que permite ganar centésimas de segundos en una situación apurada. En la practica lo que se usa normalmente no es llevar todo el tiempo esta posición sino que cuando nos acercamos a una zona de mucho tráfico, intersecciones o en general una situación de potencial peligro adoptemos esta posición.

Técnica de frenado

El freno principal en la moto es el delantero, que es el que realmente detiene la moto. El trasero lo usamos como complemento y como ayuda para estabilizar la moto, en todo caso cada uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo. Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de que la moto se “clave” demasiado de adelante y en el peor de los casos salgamos despedidos por el frente o bloqueemos la llanta, perdiendo adherencia y se produzca una caída. Si usamos solo el trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones extremas la moto dará coletazos de atrás corriendo el riesgo de que se nos desestabilice ocasionando la caída. Lo más aconsejable es frenar levemente con el freno trasero instantes antes de accionar el freno delantero, de este modo la parte trasera de la moto bajara ligeramente – debido a la comprensión de la suspensión trasera – evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando a conseguir una frenada más equilibrada. La acción de frenar debe hacerse con suavidad y progresivamente, esto no quiere decir que no podamos frenar con contundencia en caso de una situación apurada.

Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes.

En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes (destapado, pantano) aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los motocrosistas y enduristas nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales.
Las técnicas de frenado que te explicamos en los párrafos anteriores son la teoría que tienen que ir acompañada de la practica y de los “kilómetros” que son los que nos permiten que nuestros movimientos no sean pensados sino que al estar interiorizados los hagamos de manera intuitiva y por reflejo. Si no tienes mucha experiencia lo más recomendable es que busques un sitio despejado y seguro en el cual puedas practicar a diferentes velocidades y circunstancias, esto te dará la confianza necesaria para cuando estés en la calle en medio de los vehículos o en carretera. Lo que buscamos es entender y “sentir” como reacciona nuestra moto en el momento de frenar, como es el desplazamiento de pesos hacia adelante, como se comportan las llantas, que presión debemos ejercer sobre los mandos, de esta manera seremos capaces de adecuar todas las variables que intervienen en el frenado – Presión que se aplica, dosificación, anticipación – a las diferentes circunstancias que nos enfrentemos, moto cargada, piso mojado, curvas o situaciones de emergencia.

Por último te damos unos consejos que nunca sobran: Cuando coloques pastillas o bandas nuevas ten en cuenta que mientras asientan no van a ser tan efectivas como después de unos kilómetros de rodamiento, así que al principio hay que andar con más precaución. Lo mismo se aplica para las llantas nuevas que los primeros kilómetros tienen menos adherencia de lo normal. Ten mucho cuidado con las señales de tránsito pintadas en el piso – flechas, límites de velocidad, pasos de zebra – porque estas pinturas tienen base de aceite lo que las hace muy deslizantes. Frenar en mojado y sobre una de estas señales puede conducir muy fácilmente al desastre. Cuando pases por charcos o con mucha lluvia, en especial para los frenos de tambor, el agua se puede introducir y restar capacidad de frenado a nuestra motocicleta. Frenar siempre será una operación más delicada en los scooters y motonetas (estilo plus) porque al tener ruedas pequeñas y la mayor parte del peso en la parte trasera su estabilidad no es tan buena como en una moto normal.
Esperamos que este artículo te ayude a mejorar tu técnica de frenado y recuerda que siempre en caso de duda ante una situación de potencial peligro o condiciones del camino es mejor reducir la velocidad y frenar antes.

Técnicas de Manejo en Las Curvas.

 Una moto se conduce con la mirada y al tomar una curva siempre se debe tener la vista un paso adelante, anticipando cada paso dentro de ella. Talvez uno de los mayores placeres de montar en moto es salir a una carretera de montaña en un día soleado y disfrutar las curvas cogiendo nuestro propio ritmo y enlazándolas una tras otra en un baile continuo que brinda una gran satisfacción. Para que las podamos disfrutar de esta manera debemos utilizar las técnicas correctas para evitar perder el control dentro de la curva o como decimos coloquialmente “que nos coma la curva” y terminemos arrastrándonos por fuera de ella o invadiendo el carril contrario lo que puede ser mortal, y tristemente lo ha sido para muchos, si viene un carro en sentido contrario. En la vía Medellín – Manizales un poco después de que se toma el desvío hacía Irra hay una curva cerrada a la derecha que desemboca en la entrada a un túnel. Este punto es celebre porque ha cobrado un gran número de vidas de motociclistas, que por una mala técnica a la hora de afrontar la curva, han terminado estrellados contra la pared de la entrada al túnel o con vehículos que salían del mismo viniendo en dirección contraria.

La técnica:
En realidad la teoría es sencilla, como todo lo que hemos tratado, pero hay que practicarla bastante para interiorizarla y hacerla por reflejo e instinto. Esta técnica se divide en frenar, inclinar, paso por la curva y salida. Antes de explicar cada una de las fases debemos decir que lo más importante de todo es la mirada; una moto se conduce con la mirada porque ésta tiende a ir hacia el sitio que estemos mirando, por esto es muy importante que tengamos nuestra vista fija en el próximo paso para ir preparándolo y anticipar cualquier eventualidad. Cuando frenemos nuestra mirada debe estar buscando el mejor sitio para inclinar, luego debe ir monitoreando el paso por la curva, buscando la salida y el mejor sitio para acelerar nuevamente. Si te fijas en fotografías de pilotos te darás cuenta que su mirada siempre va un paso adelante. Ahora si comencemos con la teoría.

Frenar: 
Cuando todavía estemos en línea recta debemos colocar la moto en el lado exterior de la curva; si es a la izquierda cerca de la orilla pero no demasiado porque puede haber suciedad, bicicletas o peatones, si es a la derecha cerca del centro de la carretera pero tampoco demasiado para no estar muy cerca de los vehículos que vienen en sentido contrario. La razón es que de esta manera es más fácil seguir el radio de la curva a medida que transitemos por ella; en cambio si la tomamos por el lado interior la moto tenderá a describir un radio más amplio que el de la curva sacándonos fuera del carril. Una vez colocada la moto comenzamos la frenada; si vamos a un ritmo tranquilo podemos ayudarnos del freno motor (¿recuerdas el artículo pasado sobre técnicas de frenado?) reduciendo una o dos marchas y acompañándolo con los frenos de una manera suave y dosificada. La reducción de marchas también ayuda para que no entremos con la moto muy “suelta” a la curva, la podamos controlar mejor y tener el motor listo para acelerar a la salida. Si vas a mayor ritmo, aparte del freno motor (con cuidado si vas muy alto de revoluciones), debes accionar con fuerza los frenos al principio para reducir la velocidad y suave al final para afinar la entrada a la curva. Debes tener muy presente que el frenado, hasta el punto que necesitemos para afrontar la curva, debe hacerse antes de inclinar la moto porque si intentas inclinar con los frenos todavía accionados verás que la moto se resiste a inclinarse y tiende a seguir derecho, lo que te puede desacomodar.

Inclinar: 
La inclinación, fuerte o suave, depende en gran medida de la velocidad que hayamos elegido para afrontar la curva, lo que a su vez está en función de la moto que estemos conduciendo, las condiciones del asfalto, del clima, de nuestras llantas, del conocimiento que tengamos de la carretera y por supuesto de nuestra habilidad y experiencia. De todas maneras, cualquiera que sea la situación, lo más importante es haber elegido previamente con la mirada el punto donde comenzar la inclinación, ni muy pronto ni muy tarde de acuerdo con la geometría de la curva, para garantizar una buena trayectoria en el paso por la misma.

Paso por la curva: 
¿Has visto como en las carreras de F1 o motociclismo los pilotos cortan las curvas buscando la mejor trayectoria? Bueno, algo parecido podemos hacer con nuestra moto en el espacio que nos permite nuestro carril. Recuerda que veníamos por el lado exterior describiendo la curva con la mirada hacia adelante. En el momento que veamos la salida de la curva (sobre todo en las curvas ciegas) y que todo esta despejado y sin peligros potenciales a la vista, podemos “cortar” la curva (ojo, sin salirnos de nuestro carril) yéndonos gradualmente hacia el interior de la misma. De esta manera logramos una trayectoria más limpia, una mayor velocidad de paso y colocar mejor la moto para la salida. Otra de las ventajas de tomar la curva por fuera y cortarla de la manera como lo hemos descrito es que, si estas en plena curva y te encuentras con un obstáculo o ves que la trayectoria se cierra repentinamente (que es el caso de la carretera a Manizales que contamos al principio) o viene un carro en sentido contrario invadiendo nuestro carril, podemos inclinar más la moto, porque tenemos margen para ello, y salvar la situación. Recuerda que ya la mirada esta buscando la salida y el punto donde podemos acelerar nuevamente.

Salida: 
Cuando lleguemos al punto escogido aceleramos de manera gradual, esto más el movimiento de nuestro cuerpo harán que la moto se levanté conduciéndonos fuera de la curva. En este momento la mirada ya estará buscando la próxima curva y calculando la manera como afrontarla. Si las curvas son seguidas la misma trayectoria que seguimos a la salida nos ayudará a colocar la moto nuevamente en el exterior del carril y repetir todo el proceso nuevamente.
Por último hay que anotar que debemos tener mayores precauciones en las curvas en bajada por que son más difíciles, por el efecto de la gravedad que causa inercias extras, que las curvas en subida donde generalmente podemos disfrutar más. También hay que decir que las más complicadas son las curvas en U porque la trayectoria al interior de la misma es más larga y requiere más cuidado y tacto.
Esperamos que practiques estas técnicas y notaras que tu confianza para afrontar las curvas aumentará y te ayudarán a disfrutar más de la carretera y de las curvas, que repito, es uno de los mayores placeres que tiene la moto.

Aprovechamiento del motor.

 Saber aprovechar el motor de nuestra máquina nos permitira disfrutar al máximo de ella, manteniéndola en perfecto estado de salud. El motor es el que aporta el movimiento dinámico a nuestras máquinas y esta diseñado para trabajar en una banda de revoluciones por minuto que van desde el régimen mínimo, por lo general 1.000 rpm, hasta el máximo que puede ser de 7.000rpm a 10.000rpm o inclusive regimenes mayores para las motos deportivas. Para aprovechar de la mejor manera posible el potencial que nos brinda el motor debemos mantenerlo funcionando siempre en la banda de rpm donde tenga un desempeño más óptimo y eficiente de acuerdo al tipo de propulsor que tenga nuestra moto y a las diferentes circunstancias en las que rodemos. A continuación analizaremos algunos aspectos que te ayudarán en este aspecto.

Mantenimiento: 

Es muy difícil aprovechar de la mejor manera un motor que no tiene un adecuado mantenimiento y por lo tanto no funciona de manera óptima. No esperes a que algo falle para llevar la moto al taller. La mejor manera de disfrutar al máximo nuestra máquina y su motor es haciendo las revisiones periódicas de mantenimiento que recomienda el fabricante y que aparecen en el manual de la moto.

Torque y Potencia:

Estas son las señas de identidad de un motor (ver recuadro) y las que nos indican su carácter. Si tenemos una moto con un torque alto y que lo entrega a bajas rpm será un motor con el cual se puede rodar a ritmo tranquilo con mucha suavidad y sin hacer muchos cambios de marchas y con buena aceleración al arrancar. Por el contrario si tenemos un motor que entrega el torque y la potencia máximas a un régimen relativamente alto será una moto que por el contrario tendrá muy buena reserva de potencia y una estirada muy buena en la zona alta del tacómetro, tal como sucede en las deportivas. En teoría la zona donde mejor funciona el motor es en aquella gama de rpm comprendida entre el torque máximo y la potencia máxima pero en la practica es algo intuitivo, máxime que gran parte de nuestras motos no tienen tacómetro, y depende del conocimiento que adquiramos del motor a través de los kilómetros rodados en todo tipo de circunstancias. Por ejemplo la Suzuki GS500, que es una moto que conozco bien, entrega el torque máximo a 7.500rpm y la potencia máxima a 9.200rpm, en la practica tiene tres zonas diferentes de uso que se utilizan de acuerdo a las circunstancias. Para rodar a ritmo tranquilo en la ciudad, en terreno plano y sin afanes el motor funciona de manera óptima de 3.500 a 5.000rpm. Estas cifras aunque están por debajo del torque máximo son suficientes para que el motor produzca la potencia adecuada para mover la moto de manera óptima. Si se le exige más al motor por ejemplo en, una carretera de montaña o en adelantamientos, la zona donde funciona mejor es alrededor del torque máximo, esto es entre 6.000 y 8.000rpm. En esta zona la respuesta al acelerador es mejor y más contundente. En condiciones extremas como un adelantamiento crítico en carretera (poco espacio y tiempo para pasar), lo ideal es llevarla hasta la zona de potencia máxima, 9.000 rpm, para aprovechar todo el potencial que nos puede dar el motor. Obviamente que estamos hablando de una moto que tiene una potencia respetable, en otras motos con menos caballería talvez solo alcances a distinguir dos zonas del motor o en las más pequeñas una sola, la de ritmo tranquilo con poca velocidad y aceleración pobre. La clave está en aprender a conocer el motor y “sentirlo” para determinar cuando está funcionando bien, ni demasiado forzado, ni demasiado agotado porque ambos extremos son perjudiciales para su salud mecánica, y en ellos se gasta más combustible y se generan más residuos de carbón en su interior.

Un motor que se encuentre en perfecto estado no tiene problemas al ser llevado a fondo, inclusive esto ayuda a mantener limpio el interior de la cámara de combustíón.
Acelerador, embrague y cambios:
Para lograr el funcionamiento óptimo que describíamos en el punto anterior contamos con tres elementos para gobernar el motor; el acelerador, el embrague y los cambios. Si los usamos bien será mucho más fácil aprovechar el potencial del motor, si los usamos mal tendremos un comportamiento menos eficiente e inclusive a mediano o largo plazo problemas mecánicos evitables. La clave esta en la suavidad y progresividad con la que accionemos estos componentes. El acelerador no lo debemos enroscar de golpe sino de manera progresiva a medida que el motor vaya respondiendo, el embrague debe realizar todo el recorrido antes de meter el cambio y la palanca de cambios debemos tratarla con suavidad sin hacer movimientos bruscos. Esto no quiere decir que los movimientos tengan que ser lentos, pueden ser tan rápidos como queramos y conservar estos principios, obviamente que entre más rápido los hagamos la coordinación será más exigente para garantizar un funcionamiento suave y homogéneo, pudiendo exprimir todo el potencial de nuestro motor.

Otros consejos: 

Como casi todas las motos funcionan a altas revoluciones una operación crítica es cuando reducimos de marcha porque puede representar una sobrecarga puntual para el motor, la caja y la transmisión. Para contrarrestar esto un buen consejo es que antes de soltar el embrague después de meter el cambio inferior demos un golpe de acelerador para subir un poco las revoluciones y de esta manera lograr un acople más suave. Esto es especialmente crítico cuando se bajan marchas para aprovechar el freno – motor.
Dejar agotar el motor (bajas revoluciones en marchas altas) es una de las cosas más perjudiciales que se pueden hacer porque ocasiona esfuerzos desiguales en el conjunto pistón, biela, cigüeñal que pueden ocasionar con el tiempo serios daños mecánicos, además el uso del combustible es poco eficiente y se forman mayores residuos sin quemar en los cilindros lo que también es perjudicial.
No temas subir las rpm del motor, pues esto no es perjudicial siempre y cuando, éste se encuentre en buenas condiciones y se observen las siguientes reglas. Cuando se viaje a ritmo constante (acelerador en una misma posición) no se debe sobrepasar el 70% u 80% de las rpm donde comienza la zona roja. Por ejemplo en la GS 500 la zona roja empieza en 10.000rpm por lo que no se debe sobrepasar de 7.000rpm a velocidad constante, esto en sexta representa unos 140 km/h, velocidad más que suficiente y en muchos casos exagerada para nuestras carreteras. Esto no quiere decir que no se pueda llegar hasta la zona roja; claro que se puede pero evitando mantener el motor a fondo por mucho tiempo, sólo lo suficiente para acelerar en un sobrepaso o en alguna circunstancia parecida. Inclusive esto ayuda a quemar los residuos de carbón que se van acumulando en los cilindros.
Esperamos que estos consejos te ayuden a aprovechar mejor tu motor y recuerda, nosotros aportamos la teoría y tú la práctica para disfrutar más tu moto.

 

Conducción con Pasajero o Acompañante.

 En esta oportunidad hemos preparado algunas recomendaciones que te servirán para que disfrutes mucho más tus salidas en pareja. Un gran porcentaje del tiempo que pasamos conduciendo nuestras motos lo hacemos solos o de vez en cuando llevamos algún pasajero ocasional en un tramo corto lo cual no aporta muchas diferencias a nuestro estilo de conducción, sin embargo uno de los encantos del motociclismo es poder compartirlo con nuestra pareja o amigos ya sea en ciudad o en carretera disfrutando el placer de pasear en moto, inclusive hay especialistas en viajar en la parte de atrás que tienen gran experiencia y disfrutan tanto o más que los que vamos conduciendo logrando una gran compenetración, con lo cual el viaje se hace mucho mejor y es que la moto es una cuando vamos solos y otra cuando estamos acompañados. Repasemos los principales aspectos que debemos tener en cuenta.

Antes de ponernos en marcha:
Si es nuestro pasajero habitual o alguien con experiencia viajando en la parte de atrás es tan sencillo como que se suba y arrancar pero si es alguien nuevo para nosotros o sin experiencia sobre una moto son varias las indicaciones que debemos darle y ponernos de acuerdo en varios aspectos.

Subirse:
Lo ideal es que se suba a lo caballo, por el lado izquierdo y pasando el pie derecho sobre la moto. Nosotros debemos estar bien sentados y apoyando ambos pies en el suelo para prevenir cualquier desequilibrio. Las personas menos ágiles o bajitas tienden a “subirse” en el reposapiés para luego montarse en la moto, en este caso debemos sujetar con más firmeza la moto para que no nos desequilibre.
¿Cerca o lejos? Mientras no te moleste mucho, cuanto más adelantado se siente el pasajero mejor. Si se separa mucho no sientes donde está y también el centro de gravedad se retrasa mucho y la moto va peor.

Nuestro acompañante viaja igual de expuesto, por eso debe ir igual de protegido. ¿Qué hago con las manos? Esta será una de las preguntas que se hará el pasajero sin experiencia. Una opción es sujetarse de la cintura, pero sin apoyarse en los hombros, aunque esto no siempre cuadra. Otra opción es que agarre las asas de la parte de atrás o la parilla, el problema es que no todas las motos las tienen, o simplemente que lleve las manos sobre las rodillas que no es lo ideal porque una aceleración o frenada brusca lo pueden desestabilizar, en este caso se pueden usar las piernas, haciendo presión en los momentos en que sea necesario contra los muslos del conductor, de esta manera se puede viajar mucho más seguro.

Comunicación:

Si el pasajero comienza a gritarnos desde la parte de atrás y no le entendemos por la velocidad y el viento esto hará que nos desconcentremos y pongamos menor atención a la conducción. Conviene antes de arrancar establecer un código de comunicación como por ejemplo un golpecito que indique cuidado o que se reduzca la velocidad para poder hablar.

Pero aun es más recomendable contar con un sistema de intercomunicación entre el motero y su acompañante, así como con el resto del convoy.  Esto se solucionó en G.A.R. y Elite Biker’s MC, con la invención de un sistema desarrollado por GAR-Buktop quien desarrollo un «manos libres» y utilizando radios de dos vías (walkie-talkies) Kenwood, así mismo desarrollo todo un sistema de claves para la intercomunicación (ver entrada que trata sobre este tema (comunicación dentro de un convoy, aquí mismo en este blog).

Bajarse:

La misma recomendación que al subirse, debemos sujetar bien la moto apoyando ambos pies en el suelo y así evitaremos que esta se nos vaya de las manos.
En marcha
El comportamiento de la moto con pasajero puede ser completamente distinto al que estamos acostumbrados por lo cual debemos tener precauciones y tomar medidas para compensar esta diferencia de comportamiento.

Mayor peso atrás:

El pasajero implica que el reparto de pesos cambie totalmente y ahora la rueda trasera soporte más peso (máxime si estamos de viaje y llevamos equipaje). Para compensar esto debemos aumentar la carga (tensionando el resorte) en el amortiguador trasero (si tenemos esta opción) y aumentar la presión de aire en la llanta trasera para prevenir comportamientos extraños en curvas.

Luces: Por el mayor peso atrás, las luces pueden quedar apuntando hacia arriba por lo que se deben ajustar para que sirvan de algo y no encandilar a los que vienen de frente.
Si se maneja adecuadamente, montar con pasajero es tan delicioso como hacerlo en solitario.

Cambio del comportamiento dinámico: 
Por la diferencia de reparto de pesos se modifica el centro de gravedad y con ello el comportamiento al que estamos acostumbrados en nuestra moto. Debemos cambiar el chip y adecuarnos a las nuevas circunstancias. Para empezar al tener mayor peso en la rueda posterior el freno trasero será más efectivo y se demorará mucho más en bloquear la rueda por el mayor agarre, por esta razón lo podemos usar con más fuerza para tener una frenada equilibrada. Igualmente se modifica el comportamiento en las curvas y ahora la moto será más “perezosa” para meterla por lo que debemos comenzar la trazada y actuar con más anticipación que estando solos. También como la distancia al suelo se reduce es más fácil que en las curvas golpeemos la parte baja de la moto.

La recomendación principal es manejar con tranquilidad y suavidad, trazando las curvas con mayor finura, acelerando y frenando sin brusquedades, también por consideración con nuestro acompañante para que no termine yéndose hacia atrás y chocándose con nosotros continuamente, además estamos en la obligación de hacerle el viaje lo más placentero posible para que disfrute de la experiencia y no se convierta en un suplicio.

Otros factores que afectan la conducción son las acciones y reacciones del acompañante. El pasajero ideal es aquel que casi no se siente y forma un solo conjunto con el conductor, conservando siempre su misma línea tanto en recta como en las inclinaciones en las curvas. Los pasajeros sin experiencia tienden a contrarrestar instintivamente la inclinación de la moto en las curvas desplazando el cuerpo hacia el otro lado con resultados nefastos para nosotros que sentiremos como se mueve de manera extraña la moto y es más difícil llevarla por donde queremos. Cuando esto sucede, se debe anticipar la reacción del acompañante e indicarle que lo ideal es que se mantenga recto sobre la moto.

Es bueno recordar que las motos fueron diseñadas para dos ocupantes máximo.

Por último un par de recomendaciones: El pasajero debe estar tan bien equipado como nosotros porque en caso de algún percance estará igualmente expuesto, por lo tanto debe llevar casco y en carretera es imprescindible la chaqueta y los guantes. También debes tener en cuenta que el pasajero se cansa mucho antes por lo que las paradas deben ser más frecuentes.

Todo lo que hemos hablado es aplicable para cuando viajan dos personas que es el número máximo que permite una moto. Viajar tres o cuatro, como hemos visto algunas veces, reduce drásticamente nuestro margen de maniobra sobre la moto, convirtiendo esta práctica en algo completamente temerario, contraproducente y a todas luces irresponsable. En la moto vamos mucho más expuestos y en caso de accidente las consecuencias son peores que en un carro máxime que cuando hemos visto esta situación en nuestras calles o carreteras todos van en mangas de camisa y sin cascos, realmente no vale la pena jugar con la vida de nuestros acompañantes de esta manera y mucho menos si se trata de niños.

 

Conducción Nocturna

 Con la llegada de la noche se deben extremar las precauciones, por que siempre hay sorpresas esperando en el camino. La conducción nocturna, en ciudad o carretera, esta restringida por la menor visibilidad que tenemos de otros vehículos, peatones y obstáculos en el camino. Lo que en el día puede ser un simple obstáculo, fácilmente esquivable o un motivo para reducir la velocidad, en la noche se puede convertir en verdadero percance al tener menor tiempo para anticipar “sorpresas” y por ende tendremos menos tiempo para reaccionar y salvar la situación. ¿Quién no ha oído hablar de accidentes, de carro o moto, donde el conductor se estrelló contra un montículo de tierra – u otro obstáculo parecido – dejado por obras con mala señalización? Diez a uno que el 90% de esos accidente fueron de noche. Esto solo como para poner un ejemplo.

Hecha esta introducción podemos resumir la conducción nocturna en dos aspectos: Ver y ser vistos.

Ver:
Cuando estamos circulando de día, aunque se fije la atención en lo que se tiene delante, el “rabillo del ojo” está siempre conectado y mal que bien vamos monitoreando lo que pasa en nuestros costados, aún sin que seamos concientes de ello. Esto cambia en la noche porque con la luz de nuestra máquina el área visible es muy concreta y sólo notamos los problemas cuando éstos se colocan en el haz de luz (tal vez demasiado tarde). Afortunadamente en ciudad este riesgo se ve disminuido por el alumbrado público, que en las vías principales es de buena calidad, lo que por otro lado nos puede llevar a una falsa sensación de seguridad que se puede volver en contra nuestra cuando estemos circulando por áreas no tan bien iluminadas, como calles secundarias y barrios o inclusive en puntos negros que se forman entre farola y farola del alumbrado público. Por esto lo más importante es cambiar el chip mental cuando manejamos de noche y aumentar los márgenes de seguridad para viajar con mayor comodidad y seguridad. Ten en cuenta que tu ruta de todos los días, que te conoces de memoria, se puede convertir en una trampa si ha sufrido alguna transformación por obras o lluvia abundante desde la última vez que pasaste por ahí, aún cuando hubiera sido en la mañana camino al trabajo.
El otro aspecto importante es nuestro faro delantero que es el que nos proporciona la iluminación necesaria para hacer segura la conducción. La primera recomendación es no quitarlo de nuestra moto porque lo único que estamos haciendo es correr riesgos innecesarios. La segunda recomendación es encender las luces en la noche. Si te parecen demasiado obvias esta recomendaciones mira a tu alrededor y te darás cuenta de la gran cantidad de motos que circulan con las luces apagadas y las que no tienen el faro por “estética”, lo cual no deja de ser temerariamente irresponsable o un gran acto de ignorancia. Sobra decir que el faro delantero lo debemos mantener en perfecto estado y no esta de más cargar un bombillo de repuesto. Si conduces una moto con batería de 6V debes tener el doble de cuidado porque la luz suele ser muy pobre y tu visión aún más limitada.

Por más que conozcamos nuestras rutas, en la noche es mejor rodar con calma. En cuanto a la conducción de noche por carretera nuestra recomendación es que trates de evitarla al máximo, no solo por la situación de orden público sino también por nuestra peculiar topografía y estado de las vías que no proporcionan las mejores condiciones para transitar de noche en forma segura; es más un problema de nuestras carreteras que de conducción. En lo personal evito al máximo viajar de noche en la moto, pero cuando estuve en Venezuela rodando bajo estas circunstancias, con carreteras rectas, planas, bien señalizadas y con buen asfalto, mi percepción cambio completamente e inclusive disfrute mucho de la experiencia. De todas maneras si quieres o tienes que viajar de noche extrema al máximo las precauciones y no abuses de la velocidad. El principal problema que te encontrarás es el deslumbramiento de las luces de los carros que vienen en sentido contrario y que te causarán unos momentos de ceguera, en este caso lo más importante es que busques con la mirada las líneas de señalización, la central o la del borde de la carretera, para guiarte. Si la carretera que transitas no está señalizada…. Es necesario reducir bastante el ritmo para poder ver por sigue la vía y en algunos casos, lo digo por experiencia, se ve uno obligado a parar casi del todo.

Otro gran problema de noche en la carretera, es que por la limitación de nuestro único faro delantero, muchas veces no sabemos si la curva a la que nos estamos acercando es a la derecha o a la izquierda, en este caso debemos reducir la velocidad mucho antes y comenzar la inclinación cuando estemos seguros hacia que lado es la curva. Un truco que se puede usar es elegir un carro e irnos detrás de él para que nos vaya “abriendo camino”. En este caso asegúrate de que la velocidad no sea alta y de conservar una distancia suficiente para tener tiempo de reaccionar en caso de que el vehículo que seguimos tenga algún problema. Por último en la noche estamos más expuestos al frío por lo cual debemos utilizar la indumentaria adecuada que nos permita circular con comodidad y no tiritando sobre nuestra moto.

El stop juega un papel importante a la hora de ser vistos por los demás conductores, pero no esta de más colocar algunos reflectivos en la moto, en el casco y en la chaqueta.

 

Contar con señalamientos reflejantes en el chaleco y en el casco ayuda mucha a la visibilidad que se tenga del motero por los conductores.

 

Ser vistos:
Tan importante como ver cuando circulamos de noche es ser vistos. La mayoría de los accidentes de transito, en los cuales están involucrados un automóvil y una motocicleta, la excusa del conductor del automóvil es “no vi la moto”; esto debido a las menores dimensiones de nuestras máquinas que nos hacen menos visible entre el tráfico; sobra decir que esto es mucho más crítico de noche. Para ser vistos adecuadamente la regla de oro que debemos observar es mantener las luces encendidas, tanto la delantera como la trasera. Lo más preocupante es que demasiados motociclistas, en nuestro medio, se olvidan de la luz trasera, ya sea porque se la quitan o no la reparan cuando se daña, lo que ocasiona que en muchas ocasiones sean invisibles para los carros que vienen atrás con el peligro que esto encierra. Pienso que este descuido radica, en gran parte, en que la mayoría de los conductores de motocicletas no son conductores de automóviles y por esto no son conscientes de lo invisibles que pueden ser en la noche para otros conductores. Muchas veces me ha pasado, cuando transito por la Autopista Sur, que a la distancia no veo a nadie por delante y cuando lo espero aparece de repente la silueta de una moto y no dejo de pensar lo fácil que es tener un accidente en estas circunstancias, máxime tomando en cuenta que esta es una vía rápida.

Otro elemento que puede ayudar bastante son los elementos reflectivos que peguemos en nuestra moto o los chalecos reflectivos que pueden ser una contribución importante en la tarea de ser vistos por los otros conductores.
En conclusión, en condiciones de poca iluminación reduce la velocidad y aumenta los márgenes de seguridad para que puedas rodar con tranquilidad y haz todo lo posible para ser visto por los demás conductores. Como siempre esperamos que estos consejos te ayuden a conducir de manera más segura y a disfrutar más sobre tu motocicleta.

 

Conducción en autopista.

 

Conducción en Carretera.

 Conducir por carretera es una de las mejores sensaciones que se puede tener sobre una moto, para ayudarte a que disfrutes más de esta experiencia aquí te damos algunos consejos que te ayudaran a sacarle todo el provecho a tus viajes.

Viajar por carretera, en mi opinión, es el mayor de los placeres que se puede tener sobre una moto; la sensación de libertad al sentir el viento sobre ti en una carretera abierta, el suave ondular de tu moto al vaivén de las curvas, los paisajes que se descubren ante tu mirada, los kilómetros de asfalto que pasan bajo tus llantas y todos los pensamientos que se te cruzan por la cabeza… en fin, son sensaciones que son muy difíciles de explicar y que más bien hay que vivirlas. Para ayudarte a que disfrutes más de esta experiencia, eso si con responsabilidad y buen juicio, te damos algunos consejos que te ayudarán a sacarle más provecho a tus viajes por carretera.

Antes de empezar te recomendamos que leas nuevamente el artículo que trató sobre las curvas, que se publicó en la edición # 36 y que también pueden ver en nuestra página web http://www.demotos.com.co. Las técnicas allí descritas para frenar y afrontar las curvas son muy útiles en la conducción por carretera y de hecho es el mejor lugar para que las practiques. Ahora si entremos en materia.

La experiencia: 
Es a nuestro juicio el factor más importante cuando viajamos por carretera, no tanto para conducir correctamente porque con cuidado y aplicando las técnicas adecuadas, cualquiera lo puede hacer perfectamente, sino para disfrutar la carretera y los viajes; entre mayor sea tu experiencia más los disfrutaras. Por ejemplo, ahora soy capaz de hacer muchos kilómetros en una sola etapa y aunque llego cansado disfruto como un enano, pero cuando hice mi primer viaje largo las horas pasaban lentamente, todo el cuerpo me dolía y tenía una ansiedad tremenda por llegar, sin embargo a medida que iba acumulando kilómetros mi cuerpo se hizo más resistente, la ansiedad por llegar se convirtió en un disfrute de la carretera, las curvas, la moto y del viaje en si con todo lo que conlleva. Si no has hecho viajes largos en tu motocicleta es aconsejable que primero te entrenes haciendo salidas cortas y poco a poco vayas aumentando las distancias para que cuando menos lo pienses estés haciendo viajes de gran envergadura. Todo lo anterior también es aplicable a tu acompañante. Si vas con alguien que nunca ha montado en moto por carretera y haces un viaje largo será una tortura para esa persona. Lo mejor es ganar experiencia juntos así aprenderán a compenetrarse durante las horas que se pasan sobre la moto.

Cuestión de ritmo: 
El secreto de viajar por carretera está en el ritmo que lleves y con el cual tanto tú como tu máquina se sientan a gusto. Acelerar, frenar, tomar las curvas, adelantar otros carros, son acciones que deben discurren a través de los kilómetros con cierta cadencia, suavidad, fluidez y a la velocidad que te permita sentirte seguro y confortable. Si vas muy despacio no te sentirás a gusto y si vas muy rápido estarás siempre tenso y forzando tu máquina más de lo necesario. Entonces la pregunta es ¿Cuál es el ritmo apropiado? Depende de muchas variables; la moto que tengas, la carretera por la que circules, el tráfico, tu experiencia y pericia, el clima, si vas solo o acompañado, etc., lo importante es que pruebes diferentes ritmos y escojas el que te haga sentir más confortable y que también sientas que tienes suficiente margen de seguridad ante cualquier eventualidad; esto es más importante que la velocidad o el tiempo que te demores en llegar a tu destino. Si tienes una moto potente, bastante experiencia, una carretera abierta y en buenas condiciones podrás rodar muy rápido (¡ojo! Sin exagerar) pero si tienes una moto pequeña, poca experiencia o una carretera difícil tu velocidad no será muy alta, pero insisto, más que la velocidad lo importante es que disfrutes el viaje en cualquier condición o con cualquier moto que lo hagas.
Tu cuerpo:

Viajar varias horas sobre la moto significa un esfuerzo grande para tu cuerpo y con el paso de los kilómetros este esfuerzo pasa factura y puedes empezar a sentir dolores o molestias en las nalgas, brazos, espalda, hombros y por supuesto el cansancio normal. Como había dicho antes con la experiencia te vuelves más resistente pero dependiendo de esa misma resistencia debes saber programar tus viajes. Si sabes que te cansas con facilidad y quieres recorrer muchos kilómetros programa tu viaje para que tengas suficiente tiempo de hacer varias paradas para estirar el cuerpo y descansar o puedes considerar la posibilidad de hacerlo en varias etapas. Si te dejas coger ventaja del cansancio disfrutarás menos, te estresarás más y perderás concentración en la carretera con el peligro que esto conlleva. También es importante que viajes con la vestimenta y el equipo adecuado (casco – ojalá integral –, calzado que te proteja bien, chaqueta y guantes). Si vas a hacer un viaje largo en mangas de camisa y sin casco, el sol sobre tu piel, el viento y los mosquitos te harán cansar más rápido además del peligro que corres con esta falta de protección en caso de una caída.

Para terminar mencionemos otros aspectos que son importantes:

 1.- Es recomendable que revises bien tu moto antes de hacer un viaje, una falla mecánica puede dañar todos tus planes.

2.- En lo posible planea tus viajes – Distancia que recorrerás, tiempo estimado incluyendo descansos y comidas para que te alcance el día, en la noche es mejor no viajar.
3.- Aprende a “leer” la carretera. Tierra en el piso, animales al lado de la vía, atravesar caseríos, manchas de aceite, etc., son señales de peligros potenciales que te indican que debes reducir la velocidad y extremar las precauciones.
4.- Ten mucho cuidado y toma las medidas necesarias si vas a rodar por climas fríos, aguantar frío sobre una moto es una de las cosas más duras que hay.
5.- Asegura muy bien tu equipaje para que no dejes cosas tiradas en el camino. Lo ideal es que no te tengas que preocupar de él hasta que llegues a tu destino. Armar un buen equipaje, llevando solo lo necesario y acomodarlo y sujetarlo correctamente en el limitado espacio de una moto es cuestión de experiencia.
6.- Siempre lleva un duplicado de las llaves de tu moto en un lugar separado del llavero principal (algunas personas lo cuelgan con una cuerda en el cuello) extraviar las llaves a cientos o miles de kilómetros de tu casa puede ser un lío mayúsculo.
7.- Por las mismas razones que el punto anterior destina un lugar especial para tus documentos y los de la moto donde siempre los tengas contigo y estés consciente de que ahí están.
8.- Esconde parte de tu dinero en algún lugar de tu vestimenta, estas reservas pueden ser muy útiles en caso de alguna eventualidad.
9.- Ten paciencia cuando te paren las autoridades, los procedimientos y los controles pueden ser distintos a los de tu región o te pueden revisar más exhaustivamente simplemente por venir de lejos.
10.- También ármate de paciencia cuando entres a una ciudad desconocida para ti, orientarse o solicitar indicaciones puede ser confuso y desesperante.
Como siempre esperamos que estos consejos te ayuden a disfrutar más de tu moto y de la conducción.

Cambios en las características del pavimento.

 

Conducción en destapado o sin pavimento.

 Cuando el pavimento se termina no hay por que preocuparse. Con la técnica adecuada y las precauciones necesarias se puede seguir disfrutando de la moto en todo tipo de terrenos.

En muchas oportunidades cuando queremos ir a un determinado pueblo, finca o sitio turístico nos vemos obligados a recorrer caminos de múltiples condiciones fuera del pavimento. Si no estamos acostumbrados puede ser una experiencia desagradable y difícil, pero con la técnica adecuada puedes llegar a disfrutarlo tanto o más que el pavimento
La primera y más obvia recomendación es reducir la velocidad hasta el punto en que te sientas seguro, pero a medida que te acostumbres y aprendas las peculiaridades del manejo en este tipo de terreno podrás ir aumentando el ritmo aunque sin llegar a exagerar porque definitivamente debes conservar un margen mayor de maniobra.

Frenar :
La técnica de frenado cambia totalmente porque si en pavimento el freno delantero es el que detiene la moto, en destapado se debe usar con mucha suavidad, ya que de lo contrario se corre el riesgo de bloquear la rueda delantera y esto significa, la mayoría de las veces, una caída segura. En cambio te debes apoyar más en el freno trasero, Inclusive en caso de emergencia es mejor actuar con mas fuerza sobre éste que sobre el delantero porque es preferible que se bloquee la llanta trasera aunque esto ocasione que la cola de la moto se mueva para todos lados, lo cual es menos difícil de controlar que un bloqueo de la rueda delantera. También debes tener en cuenta que la distancia de frenado aumenta a medida que disminuye la adherencia, exigiendo más anticipación en la maniobra y tratando al máximo que la moto se encuentre derecha.

Curvas:
Se deben tomar todas las precauciones porque generalmente no se sabe que hay después de una curva y cualquier eventualidad u obstáculo es más difícil de sortear que en pavimento. Lo más importante es mantener siempre la tracción de las llantas, para evitar que se deslicen, para esto un buen truco es hacer presión sobre el reposapie del lado opuesto al sentido de la curva. En otras palabras, si tomas una curva hacia la derecha debes hacer presión sobre el reposapie o estribo izquierdo y viceversa, con esto se aumenta la presión sobre las llantas y por lo tanto la adherencia. Una precaución adicional es tener lista la pierna del lado interior de la curva para que en caso de algún deslizamiento o derrape se pueda dar un golpe en el piso que permita recuperar la moto y evitar la caída. No es tan difícil de hacer y funciona de verdad.
La clave de la conducción en destapado es acelerar en las rectas y tomar las curvas despacio para volver a acelerar cuando tengas completa visibilidad y preferiblemente cuando la moto este derecha otra vez, si lo haces con la moto inclinada es muy posible que la llanta trasera derrape, lo cual con algo de experiencia se puede hacer de manera controlada pero al principio es mejor no arriesgarse.
Caminos accidentados
Cuando el camino se pone malo de verdad, – zanjas, huecos, piedras grandes, etc. – es importante que agarres el manubrio con firmeza, pero al mismo tiempo debes mantener los brazos relajados para que puedas mover la dirección libremente. En estas condiciones la moto se debe maniobrar usando todo el cuerpo para tener reacciones más rápidas y poder esquivar los obstáculos del camino. Lo ideal es buscar siempre la línea menos complicada, teniendo en cuenta que a medida que la rueda delantera aborda los obstáculos la moto puede salirse de la trayectoria, no trates de pelear todo el tiempo contra esto que puede ser peor, más bien en cuanto puedas corrige el rumbo para volver a la línea deseada. Una técnica que puede ser de mucha ayuda en estos casos es manejar de pie porque así no tienes que sentir todas las irregularidades del camino en tu cuerpo sino que las piernas actúan como amortiguadores. Al principio la posición te puede parecer antinatural pero cuando te acostumbres descubrirás que de esta manera se tiene mejor control. Pero esto solo es recomendable si tienes una moto doble propósito (XL, XLR, DT, XT, TS, DR, KMX, etc.) y lógicamente si no llevas pasajero.
Lodo y pantano
En estas condiciones la falta de adherencia será la constante y la clave para sortear esto es con un manejo suave del acelerador que te permita corregir la moto cuando tienda a resbalar. Si el pantano es demasiado no quedará más remedio que bajar el ritmo y en los peores casos con ambos pies en el suelo haciendo de tercer apoyo. Si vas con parrillero es mejor que éste mantenga los pies en la moto y tú te encargues de la situación de esta manera tendrás mayor control. A la hora de frenar lo importante es hacerlo con una suavidad extrema, siempre evitando al máximo bloquear las ruedas.

Ríos:
Cuando aparece un río “de verdad” en tu camino y piensas cruzarlo, lo más recomendable es hacer un reconocimiento a pie para elegir la mejor trayectoria y de paso estudiar la corriente, y si la sientes aunque sea medianamente fuerte mejor no te arriesgues, porque puede tumbarte más fácil de lo que te imaginas. También evalúa el lecho del río y si es muy pedregoso será más difícil atravesarlo. Lo más importante es que cuando estés en el agua no dejes de acelerar bajo ninguna circunstancia porque de esta manera los gases que salen por el mofle evitarán que el agua ingrese inundando el motor. Si la moto llegara a caerse sácala lo más rápido que puedas y cuando estés en “tierra firme” pide ayuda para levantarla sobre la rueda trasera, así saldrá por gravedad el agua que este en el mofle. Conviene accionar varias veces el crank para mover el pistón y de esta manera desalojar el agua que haya podido entrar al cilindro. Por último se debe extraer la bujía, para secarla y limpiarla bien o cambiarla si hay una de repuesto, después de esto la moto debe prender a no ser que haya un problema mayor. Luego lo más recomendable es cambiar el aceite tan pronto como sea posible.
Con esta edición se termina la serie de Técnicas de Manejo, ojalá que les haya gustado y que de alguna manera les pueda servir para que disfruten con mayor seguridad la conducción de sus motos. Para los que se perdieron alguno de los trece capítulos, les contamos que en nuestra página web http://www.demotos.com.co podrán encontrar la serie completa.

Conclusión.

Estos son algunos sugerencias para una conducción segura. Recuerden que la práctica hace al maestro. Hay que rodar y rodar mucho para hacer experiencia.

 

Compilador. GAR Buktop.

 

Recuerden que lo importante es:

«Salir emocionados y regresar contentos».

«Hagamos del motociclismo una diversión, no un peligro».

«El camino es lo más importante, el destino también».

«Mi motocicleta sería más segura si el automovilista no usara el teléfono celular mientras conduce».

«No es lo mismo un bache en un camión de varios ejes que en motocicleta».

«Un charco puede ocultar un gran peligro».

«Rodar inteligente es rodar seguro».

«La Prudencia es la Sabiduría del Motero».

«El motociclismo no es solamente salir a rodar en motocicleta».

«El rodar en motocicleta no siempre es placentero, pero la diversión que esto nos proporciona bien vale la pena rodarlo».

«El Cielo es mi ley (Caelum mihi lex)»

 “Ojos atentos para el camino, oídos agudos para el casco, cerebro prudente para la decisión, corazón balanceado para los impulsos, pies firmes para los estribos, manos ágiles y diestras para el manubrio, estos son los mejores atributos de tu buena suerte”.

“Reflejos bien entrenados son más rápidos que tu buena suerte”

«Conocer para conservar».

«Vivir y convivir para disfrutar y cuidar este hermoso, fascinante y misterioso país que es México».

 

Compartimos el Manual de Circulación para hacer más segura la Rodada.

 

Circulación por calles, vías rápidas y carreteras en motocicleta. GAR-Pelón.

 

Circulación y Formación de Convoy

URBIS REGULA ORBIS.

El Casco para motociclismo. Parte fundamental de protección y seguridad

El Casco para motociclismo.

Parte fundamental de protección y seguridad.

Compilador GAR-Kiatros

Breve historia del casco para motocicleta.

Y la verdad es que es bastante breve, porque la historia de la moto empieza allá por 1885 cuando el Sr. Gottlieb Daimler fabricó su primer “cacharro” que era una rudimentaria moto con motor de combustión interna. Pero no fue hasta 1935 cuando alguien se planteó que el uso del casco seria beneficioso para los posibles accidentados. Este alguien fue el neurocirujano Hugh Cairns, que quedó impactado al tener que asistir a la muerte de T.E Lawrence (mas conocido como Lawrence de Arabia) que había padecido un accidente a los mandos de su Brought Superior y probablemente se habría salvado de haber llevado esa prenda.

En Dr. Cairns utilizó para su estudio a los motoristas del ejército inglés, y ya en 1941 recomendó que los pilotos debían llevar casco. En 1946 publicó un segundo estudio en el que certificaba que los motoristas, que habían seguido la recomendación de 1941, habían sufrido menos heridas y de menor consideración que los que no utilizaban casco. No obstante la recomendación de Cairns no fue obligación hasta 1973 en Francia y Reino Unido, 21 años después de su muerte.

Y eso que en 1953 un investigador de la Universidad del Sur de California, Charles F. Lombard, de la Fuerza Aérea Norteamericana patentó el diseño que actualmente conocemos de los cascos. Una cáscara exterior ligera pero muy resistente y una parte interior acolchada, mas blanda, que disipe el golpe antes de llegar al cráneo. La producción de estos cascos se inició rápidamente al ser adoptados por muchos deportistas del motor e incluso algunos ciclistas, pero hasta 1957 esta fabricación de cascos no fue normalizada ni estandarizada por la Fundación Snell, cuyo nombre se eligió en homenaje a William “Pete” Snell, un piloto surafricano que murió como consecuencia de las heridas sufridas en la cabeza en un accidente.

Gracias a los esfuerzos de esta fundación actualmente hay normas tales como la DOT y ANSI América Latina y el Euro CEPE. Aunque en estos momentos la norma ECE es la que se usa en Europa y define los estándares de calidad y seguridad casi en exclusiva.

Estudiando estas normas podemos asegurar que la vida útil de un casco se limita a cinco años, pero no desde su compra si no desde la fecha de su fabricación. Este periodo de tiempo se ha determinado estudiando la influencia que tiene la grasa del pelo, las lociones y los perfumes en la estructura del propio casco, así como la degradación de los materiales al ser expuestos a las inclemencias del medio ambiente. Puede parecer demasiado corto este periodo de vida útil, pero hay que recordar que en caso de accidente es lo único que hay entre nuestra cabeza y el duro asfalto. Por eso las liquidaciones de fin de temporada deben vigilarse con mucho cuidado, porque puede que nuestro casco este demasiado cerca del final de su vida útil al haber permanecido demasiado tiempo en la estantería.

También debemos recordar que un casco ha de ser de la talla adecuada, ya que si es demasiado grande o no va convenientemente sujeto puede ser tan peligroso como si no lleváramos casco. La mejor manera de comprobar si el casco es de nuestra talla es cuando tras varios días de uso se acomoda perfectamente a nuestra cabeza. Los materiales influyen mucho en el precio final y la calidad, pero debemos recordar que el casco ha de estar convenientemente homologado para garantizarnos su perfecto funcionamiento en caso de accidente.

Igual que hay diferentes tipos de motos existen diferentes tipos de cascos. Aquí tienes una guía visual de los principales cascos para moto que encontrarás, con sus características, ventajas y desventajas.Como sabes el casco es la parte más importante del equipamiento de un motociclista y tu seguridad depende de él, no utilizar un buen casco no está justificado por ningún motivo, no creo que valores tan poco la integridad de tu cabeza, así que toma buena nota del amplio abanico de posibilidades que tienes antes ti.

Tipos de cascos (sección en construcción)

Los cascos para motos cada vez son más prácticos.

Los cascos para andar en motocicleta antes no eran prácticos, pero ofrecían seguridad y podían salvar vidas. Sin embargo, los tiempos cambiaron y la tecnología avanza tanto que ha revolucionado el equipamiento de los motociclistas. Hace algunos años todo lo que podía hacer con un casco era colocárselo, ahora hay características adicionales que hacen a los cascos más prácticos. Aquí puede leer un listado de las características prácticas de los cascos de moto.

– Características que hacen a la practicidad de los cascos:

• Visera regulable y automática, visera intercambiable y viseras múltiples en un mismo casco, por ejemplo: visera tranparente y visera oscura para el sol.
• Intercomunicador y sistema de Bluetooth integrado al casco. Dispositivos le permiten al conductor atender una llamada de teléfono celular sin soltar sus manos del manubrio y sin desviar la mirada del camino.
• Sistema de Posicionamiento Global (GPS): hay cascos para moto con sistema GPS integrado, tecnología útil que da instrucciones por voz al conductor para llegar a su destino.
• Hebillas y trabas de acción simple.

No sólo hay características para hacer prácticos a los cascos, también hay variedad de diseños y modelos como los cascos para moto integrales, los cascos abiertos, los de motocross y así. Muchas personas tienen más de un casco y dependiendo del clima o tipo de paseo deciden el tipo de casco que van a usar. Al igual que cualquier otro objeto, los cascos para motos tienen marcas y algunas son famosas. Hay marcas de cascos para motos de alta calidad como: Shoei, Caberg, Nolan, etc.

 

Casco flip-up Givi Xplus. Foto demotorhispania.mforos.com

La seguridad de los cascos para moto.

Al inicio los cascos de moto sólo se usaban en competencias, y su uso era recomendable pero no obligatorio. Pasan los años y cada vez más ciudades, municipios, departamentos y provincias dictan leyes sobre el uso obligatorio del casco para moto, a causa de los accidentes en calles, rutas y autopistas. Estas leyes se aplican al conductor y al acompañante. Estudios demuestran que usar el casco reduce la cantidad de heridas graves y muertes en accidentes.

Con las nuevas características y marcas de cascos, se puede ver la evolución de los cascos para moto, pero hay un factor que parece ser poco valorado todavía por la gente y es justamente la seguridad. Pero la seguridad es la razón primordial para usar un casco. La promoción de la seguridad es insuficiente en comparación a la de las características, como la forma del casco, diseños y adornos, que parecen ser el enfoque principal ahora apuntando a lo atractivo.

Al comprar un casco para moto piense por qué lo va a adquirir y no descuide el factor seguridad. Una buena opción es adquirir su casco de motocicleta en Internet donde puede comprar precios y características. Los cascos para moto tienen una vida útil de cinco años, si su casco es viejo lo recomendable es reemplazarlo. En condiciones de nieve y hielo la seguridad es el factor más importantes al conducir una motocicleta, asegúrese de tener el tipo de casco de moto adecuado. A continuación se listan los elementos de seguridad indispensables que debe tener un casco.

– Elementos de seguridad de los cascos para moto:

• Acolchado para absorber los efectos del impacto.
• Relleno para que se ajuste el casco a la cabeza.
• Capa exterior dura para que no se rompa con los golpes.
• Visera transparente para cubrir la cara del conductor de: suciedad, bichos y elementos sueltos.
• Sistemas de retención, como las correas para que no se salga el casco en el accidente.

El confort que brindan los cascos.

Hoy en día los cascos de motocicleta son más confortables. Al principio usar un casco no era algo agradable, era pesado e incómodo, con el avance de la tecnología ahora los cascos son: ligeros, resistentes, tienen relleno comfortable y ajustan bien. Con la evolución de los cascos aparecen características que brindan confort a los conductores.

– Características de confort:

• El casco de moto contribuye al confort cuando el clima es adverso, por ejemplo cuando llueve, cae nieve o hay viento, y disminuye la fatiga del motociclista.
• El casco para moto reduce el ruido.
• Hay cascos con ranuras de ventilación ya sea a la altura de la frente o de la barbilla que permiten al piloto respirar aire fresco.
• Hay viseras especiales para reducir los intensos rayos del sol. También hay viseras fotocromáticas que cambian de color según la intensidad de la luz.
• MP3 y auriculares integrados a los cascos.

Las ventajas de los cascos para motos actuales.

Antes conducir una motocicleta y contestar el teléfono era algo imposible. Ahora hay cascos para motos que ofrecen sincronizan el teléfono celular mediante Bluetooth al casco. Ahora mientras está conduciendo usted puede responder el teléfono y concentrarse en el camino al mismo tiempo. También existe la posibilidad de sincronizar el reproductor de MP3 y el GPS con voz para hacer la conducción más agradable y resulte fácil encontrar el lugar de destino. En la siguiente lista están las principales ventajas de los cascos actuales.

– Ventajas de los cascos:

• Ahora los cascos para motos son livianos.
• El interior del casco es acolchado.
• El diseño es aerodinámico.
• Hay ranuras de ventilación para respirar y por la transpiración .
• Cuentan con viseras para el sol.
• Se pueden sacar y poner fácilmente.
• Hay cascos articulados.
• Los diseños brindan confort al conductor.

El avance de la tecnología en los cascos para motos.

La tecnología va cambiando. Ahora hay cascos con navegadores satelitales. Esta tecnología existe para los teléfonos celulares y en poco tiempo se podría incorporar al visor de los cascos para motos de modo que aparezca una flecha e instrucciones que le indiquen la mejor ruta a tomar. Una tecnología aplicada hoy permite integrar un espejo retrovisor para mejorar el campo de visión al ver directamente hacia atrás por el medio. También hay cascos ecológicos fabricados con fibras de bambú, bastante resistentes que pasan las regulaciones de seguridad europeas y contribuyen a cuidar el medio ambiente. Todo este avance tecnológico impulsa la evolución de los cascos para moto.

Ideas principales sobre la evolución de los cascos para motos.

• Los cascos para motos han salvado miles de vidas y pueden salvar la suya.
• Antes los cascos no eran prácticos, pero ahora resultan ser cómodos, de gran utilidad y seguros, mantienen la cabeza del piloto de la moto y del acompañante a salvo.
• En la actualidad hay cascos sincronizados con Bluetooth para atender llamadas telefónicas mientras el piloto conduce.
• En el futuro inmediato se podrán usar cascos con navegador satelital que muestren la pantalla de información en el visor que le permitirán al conductor tomar el camino correcto y llegar a destino rápidamente.
• Se pueden usar reproductores de MP3 y GPS con voz sincronizados al casco para hacer más funcional el viaje en motocicleta.
• No olvide, lo más importante en los cascos para motos es la seguridad que le ofrecen a las personas que los usan.

 A la hora de elegir un casco para la moto hay que pensar en una serie de requisitos más bien particulares de cada persona que irán unidos directamente a la moto y al uso que se le da.

No obstante hay que tener siempre en cuenta un par de principios ineludibles:

• El casco debe de ser completamente aerodinámico para asegurar su posición sin tirar de la cabeza. No tiene que impedir los movimientos laterales de la cabeza y además ha de favorecer la visión frontal y lateral a través del visor antivaho.
• El casco debe de estar homologado y su seguridad debe de ofrecer una absorción completa de las hondas que produce un golpe en la cabeza para que no afecten directamente al cráneo y a la masa encefálica.

Cascos para motos integrales o semiintegrales

Son los más seguros del mercado ofreciendo una protección total en la cabeza y en la cara.

Existen infinidad de modelos de cascos integrales para motos dependiendo de la calidad de sus materiales y la duración de los mismos.

Como veremos más abajo son los recomendados por todas las asociaciones de motoristas incluyendo a La Fundación de RACC Automóvil Club.

Cascos para motos modulares, jet o semijet.

Son parecidos a los cascos integrales pero en ellos se puede abrir la parte frontal del mentón convirtiéndose en cascos para la ciudad con unas gafas de sol y cerrados para la carretera.

Ofrecen mucha seguridad pero no tanta como los cascos integrales. Pueden resultar muy cómodos pero siempre hay que pensar primero en la seguridad

Cascos para motos abiertos o casquetes.

Sólo están homologados para ciclomotores y recuerdan aquellos de principio de siglo XX tipo coco. Con el tiempo serán retirados por escasa seguridad incluso para ciclomotores.

El RACC, en colaboración con otros Automóviles Club europeos, realizó un análisis sobre laseguridad de los cascos para motos y en el mismo incorporaron una serie de consejos primordiales sobre el uso de los cascos.

Recomiendan el uso de cascos integrales frente los de tipo jet por que evitan lesiones faciales que en ocasiones pueden ser motarles y por que protegen los ojos de la acción de las partículas del aire que impactan sobre la córnea de los motoristas.

En general recomiendan comprar cascos de colores vivos y claros además de combinarlos con reflectantes. El tamaño de los cascos debe de ser ligeramente menor al tamaño de la cabeza ya que uso de los mismos hace que el interior se comprima y luego resulten grandes.

Hay que comprobar que una vez cerrados y con la hebilla abrochada no se puedan sacar ni tirando fuerte y que además proporcionen suficiente ventilación.

Usar el casco de motocicleta es tomar una medida esencial de seguridad para conducir y sirve también para mostrar estilo. Hay diferentes diseños y tipos de cascos de motos disponibles en el mercado. Los cascos son ahora prácticos y vienen en variedad de estilos, eso le permite a usted encontrar uno que se adapte a sus necesidades y cumpla requisitos específicos. Antes de elegir el casco que va a comprar, primero es mejor que investigue lo suficiente para asegurarse de tomar la decisión correcta. Más abajo hay descripciones de los diferentes tipos de cascos de motos disponibles en la actualidad.

Otra descripción de los tipos de cascos.

Casco Réplica: es la reproducción del casco de un piloto famoso.

Foto de motorpasionmoto.com

El casco que se ve en la foto es una réplica del casco usado por Valentino Rossi. Hay otras reproducciones de cascos de pilotos famosos.

Innovaciones en cascos de moto..

A continuación se describen algunos cascos novedosos que han salido recientemente.

– Casco de bambú: casco “tres cuartos” hecho de fibras de bambú

Imagen de trendhunter.com

Este casco está fabricado con fibras de bambú moldeadas y con el diseño de un casco “tres cuartos”. Está aprobado por las regulaciones de seguridad de Europa.

– Casco de fibra de carbono: más liviano y más resistente que el de acero.

Foto de supermercadodelmotorista.es

Este tipo de casco es ligero y muy resistente. La fibra de carbono es cinco veces más fuerte que el acero y mucho más liviana. Al ser de bajo peso, el casco de fibra de carbono evita malestares de cabeza y de cuello. Los cascos que usan fibra de carbono suelen ser elegidos para las carreras profesionales de motocicletas.

En la actualidad salen al mercado cascos innovadores con más frecuencia, un ejemplo de casco innovador es el casco con filtro antipolución. Este particular casco tiene una mascarilla desmontable ubicada en la visera transparente que cuenta con un filtro antipolución que le permite al usuario respirar aire limpio en entornos urbanos que están llenos de sustancias nocivas

Algo que debe hacer antes de comprar un casco de motocicleta es averiguar el nombre del fabricante. Siempre es mejor elegir las marcas de mayor calidad. Las marcas de cascos de moto importantes tienen un largo historial de alto estándar y seguridad. En el mercado de los cascos de motocicletas, una marca líder es por ejemplo la Nolan, usted puede encontrarla en casi en todo el mundo, estos cascos son mejor conocidos por su colección de modelos Flip-up.

Los diferentes tipos de cascos de motos actualmente son muy cómodos para llevar y usar, y están disponibles a precios razonables. Hay cascos que tienen sistema de comunicación que le permite a un motociclista hablar con otros pilotos y se puede usar para responder llamadas telefónicas o escuchar música. Estos modelos cuentan con sistema de Bluetooth.

Aquí hay un listado de importantes marcas de cascos de motos que ofrecen distintos tipos y modelos:

• Nolan: empresa italiana que vende cascos Integrales, Flip-up y “tres cuartos” (sitio web en inglés).
• SHOEI: fabricante japonés de cascos Integrales, “tres cuartos”, Off-road, Trial y Skull cap (página en español).
• Arai: reconocido fabricante japonés de cascos Integrales, “tres cuartos” y Off-road (página en inglés).
• SHARK: compañía francesa de cascos Integrales, “tres cuartos” y Off-road (página en español).
• Caberg: fabricante italiano de cascos Flip-up, Integrales, Junior y “tres cuartos” (sitio web en italiano/inglés).
• NZI helmets: empesa española fabricante de cascos Integrales, Off-road y Junior.
• Cascos Zeus: fabricante argentino de cascos Integrales.

Déjeme un comentario con su sugerencia, duda o pedido. Todos los comentarios son bienvenidos y van a ser tenidos en cuenta con el fin de mejorar este sitio de motocicletas.

El casco debe ser a la medida.

Use el casco que corresponda a la medida de su cabeza.

Una guía sobre medidas de cascos de moto le ayudará a conseguir un casco que le brinde seguridad. Tener un casco adecuado es importante, ya que si su medida es muy pequeña usted se sentirá incómodo al conducir la moto, y en caso de ser demasiado grande puede correr el riesgo de que el casco se salga mientras conduce o que no le proteja como es debido en un accidente.

Mida su cabeza

Procure medir su cabeza con una cinta de sastre. Esto debería hacerse entre ½ pulgada a 1 pulgada (1,25 a 2,5 cm aproximadamente) por encima de las cejas y luego por encima de las orejas hasta la parte posterior de la cabeza. Es de suma importancia utilizar el gráfico de medidas del fabricante para obtener el casco correspondiente al tamaño de su cabeza. Con estos gráficos, va a poder elegir entre las diferentes categorías de tamaños que son: cascos doble extra grandes (XXL), extra gandes (XL), grandes (L), medianos (M), pequeños (S) y extra pequeños (XS). También tenga en cuenta el tipo de casco que va a usar.

En el siguiente gráfico se ve las diferentes categorías de medidas con sus nombres en inglés y su equivalencia en centímetros.

Tallas de cascos, escala superior en centímetros e inferior en categorías

Colóquese el casco correctamente ajustado.

No hay que usar un casco de motocicleta sólo porque parece ser del tamaño de su cabeza según el gráfico de medidas del fabricante. Primero debe asegurarse de ajustar el casco y la correa a la tensión correcta. Tenga en cuenta que la tensión adecuada se logra cuando se pueden colocar dos dedos entre el mentón y la correa. Un casco de la medida adecuada debe presionar ligeramente las mejillas. Con un casco apropiado usted no debería ser capaz de colocar el pulgar entre la frente y el casco. Sacuda la cabeza para asegurarse que el casco no se mueva y no se deslice con el movimiento de la cabeza.

De un paseo de prueba con el casco.

De ser posible, haga un pequeño viaje de prueba. Esto le ayudará a determinar si la parte superior del casco le afecta la visión. Es importante tener una clara visión vertical, además es necesario que pueda ver bien hacia la izquierda y la derecha. Tenga en cuenta que la ley le exige a los fabricantes de cascos para moto tomar muy en serio la capacidad de visión lateral con el casco puesto.

Consejos sobre las medidas de cascos de moto

Si usa anteojos, póngaselos para poder determinar si el casco se ajusta correctamente sobre y alrededor de ellos. Debe verificar esto para una mayor comodidad y conveniencia. Al comprar cascos de moto para el acompañante debe tener en cuenta el tamaño de la cabeza de la persona que viaje con usted. Otra solución es adquirir cascos para todos los miembros de la familia. Estos consejos pueden parecer muy sencillos pero son de gran ayuda.

Ideas principales del artículo:

• A la hora de comprar un casco tenga en cuenta la medida de su cabezay si está bien ajustado al colocárselo.
• El casco que adquiera le debe permitir una visión amplia y clara, es muy importante que ninguno de los elementos del casco le bloquee la vista.
• El aspecto mas importante de un casco es la seguridad y protección que le puede brindar y no su diseño o aspecto.

En los vínculos a continuación puede encontrar más información sobre medidas de cascos.

• Tallas de cascos: gráfico con diversas tallas de cascos teniendo en cuenta las medidas de la cabeza.
• Guía de tallas de cascos: pasos a seguir para escoger un casco de su medida.
• Tamaños de cascos según la medida de su cabeza: en esta página hay varias tablas de medidas de ropa para moto, haga scroll y busque abajo la tabla de medidas de cascos de moto.
• Gráfico de medidas: Tienda de cascos de moto en Estados Unidos con una gráfica comparativa de tamaños de cascos en centímetros, pulgadas y tamaño de sombrero. (En inglés).

La seguridad que representa el casco de motociclismo.

Estadísticas y uso del casco.

Según estadísticas, 5.154 personas murieron en accidentes de motocicleta en el año 2007, de acuerdo con el Departamento Nacional de Transporte bajo la Administración de Seguridad Vial de los Estados Unidos. Se trata de un aumento del 6,6% respecto al año 2006, y aun es mayor en el 2008. Aunque estas cifras no sean actuales sirven de ejemplo, porque muestran el incremento de lesiones y muertes por no usar casco.

En el año 2007 los cascos para motocicletas salvaron 1.784 vidas en Estados Unidos. El Departamento Nacional de Transporte de ese país comunicó que si todos los conductores y acompañantes hubieran usado casco de moto para circular, se habrían salvado más de 800 vidas. Se estima que el casco para andar en motocicleta tiene un 37% de efectividad a la hora de prevenir lesiones mortales y el 67% de protección ante lesiones cerebrales.

Hay que tener en cuenta que en un principio los cascos de moto solamente se usaban en competencias y luego de unos años al ser comprobada la seguridad que brindaban fueron implementados para el uso común. La función de los cascos para motocicleta es absorber el impacto y mitigar el efecto del choque sobre la cabeza. En algunos casos el casco puede reducir hasta en un 29% la probabilidad de morir en un accidente.

 

Casco de motocicleta integral brinda protección más segura. Imagen de http://www.albanes.com.uy

Estas estadísticas deberían probarle a usted que el uso de los cascos de moto es importante y valioso para su vida. Sin embargo, no todos los cascos son iguales. Se hace necesario contar con un casco aprobado por la autoridad de transporte, es decir: un casco legal.

Recursos de información adicional sobre seguridad del casco de moto.

En esta lista hay vínculos a páginas de otros sitios de Internet que son fuentes confiables para que usted pueda ampliar su consulta.

• Informe español para los consumidores sobre la seguridad vial y los cascos.
• Protección de los cascos de moto: informe de España.
• Uso del casco y accidentes. (PDF)
• El casco como elemento de seguridad pasiva. (PDF)
• El casco es seguridad: recomendaciones.
• ¿Qué determina la seguridad del casco?: guía.
• Uso responsable del casco: mitos y realidades.
• Los cascos de moto más seguros: informe SHARP.
• Condiciones de seguridad de los cascos: programa “Por accidentes de tránsito CERO”.
• Uso obligatorio del casco: informe judicial.

Elija el tipo correcto de casco de moto por seguridad.

¿Medio casco o casco completo? ¿casco abierto o casco cerrado? Algunas personas prefieren contar con la seguridad y funcionalidad de los cascos aprobados por la autoridad de transporte local, con un diseño mucho más ligero y abierto, mientras que otras personas prefieren usar un casco completo integral. Siempre y cuando sea aprobado por la autoridad de transporte legal, el casco seguramente va a ser de la calidad necesaria para aguantar el impacto y proteger su cabeza en caso de un accidente.

Hay varios tipos de cascos, estos ofrecen diferentes grados de protección y son útiles para distintos motociclistas, ya que no es lo mismo usar un casco para pasear en un scooter que para participar en una competencia de GP. El casco debe ser el apropiado para el conductor según el propósito al andar en motocicleta.

Para que sirva como un elemento protector el casco debe ser de la medida adecuada y tiene que estar ajustado correctamente. Por favor, lea información sobre este asunto tan importante que hace a su seguridad.

Antes de adquirir un casco de motocicleta tenga en cuenta su visión periférica. Un buen casco debe otorgarle un rango de visión de 210 grados (105 de cada lado). La mayoría de las personas tienen un rango de visión de 180 grados (90 de cada lado) pero este excedente en el rango de visión es por razones de seguridad.

El casco de moto vistoso es bonito y elegante, pero si no está aprobado por la autoridad legal no debe usarse en las calles o en las carreteras porque es inseguro.

Conducir una motocicleta puede ser algo divertido y fácil. Cuanto más viaje, más confiado se va a sentir arriba de su moto. Asegúrese de contar con el equipo de seguridad adecuado, use casco y haga una conducción segura cumpliendo las leyes.

A continuación puede repasar las ideas importantes tratadas en este artículo:

• Las estadísticas demuestran que con el uso de un casco de moto, legal de seguridad, se puede salvar la vida y evitar lesiones graves.
• El casco por seguridad es uno de los elementos más valiosos a la hora de montar sobre una motocicleta, ya que protege su cabeza en caso de ocurrir un accidente.
• Es necesario que el casco de moto que usted use esté aprobado por la autoridad legal, sea realmente de seguridad.
• A la hora de subirse a la motocicleta tenga también en cuenta usar otros elementos para la seguridad como: guantes, una chaqueta de calidad, pantalones gruesos y botas para andar en moto, a fin de garantizar amplia protección.
• El casco de motocicleta tiene que ser de la medida correcta y ajustado correctamente.

Usted puede transladarme su duda o hacerme un pedido mediante un comentario al pie de este posteo. No se olvide de agregar este sitio de motocicletas a su lista de Favoritos y vuelva pronto.

Uso correcto de casco para motociclismo.

Propósito y uso de los  cascos para motos.

Los cascos son utilizados para proteger la cabeza. Muchas lesiones en accidentes se pueden evitar simplemente usando un buen casco. Hay varios tipos de cascos para motocicletas por su diseño y estilo, por ejemplo: los cascos integrales y los cascos abiertos. Pero lo más importante a tener en cuenta es que el casco debe cumplir con todos los requisitos de seguridad para proteger a su usuario. El casco tiene que ser de la medida de la cabeza, debe estar sujeto y correctamente ajustado. De ser posible consiga un casco integral, ya que cubre toda la cabeza, que es lo más recomendable. Es importante usar el casco todo el tiempo, incluso cuando se conduce a bajas velocidades.

Aspecto a tener en cuenta en los cascos de motocicleta.

Algunos de los aspectos más importantes a considerar son: la forma y la medida del casco. Los cascos para motos de alta calidad son caros, por lo que debe adquirirlos con cuidado e informándose de todas las opciones disponibles. En el mercado algunas empresas venden sus cascos a precios elevados, pero ofrecen buena calidad y diseños variados, por ello logran ser reconocidas y elegidas sus marcas.

Persona usando correctamente un casco de moto.

Hay diferentes marcas de cascos para motos disponibles en el mercado, como los cascos Bell, Aria, KBC, por ejemplo. Si las marcas de los cascos de moto son reconocidas lo más probable es que los cascos sean de buena calidad. Entonces usted debe identificar las características del casco que busca y aprender el uso correcto.

Consejos para el uso correcto de cascos de motocicleta.

He aquí algunos consejos importantes que usted debe conocer antes de comprar un casco de moto.

• 1 Controle la forma y el diseño del casco, esto es muy importante ya que debe cubrir las mejillas, la mandíbula y proteger la parte superior de la cabeza.
• 2 Asegúrese de que el casco le brinde confort.
• 3 A la hora de comprar un casco también asegúrese que el mismo cuente con un certificado de la autoridad gubernamental de seguridad. Adquiera cascos de motocicletas legales.
• 4 El casco que adquiera debe ser del tamaño correspondiente a la medida de su cabeza, de manera que no cree una molestia durante la conducción, tanto si está demasiado ajustado o le queda muy flojo. Los cascos de adultos no deben ser usados por niños.
• 5 Elija el modelo de casco que cuente con una forma de ventilación eficiente.
• 6 Los cascos de motocicletas totalmente cubiertos o cascos integrales son los más recomendables, ya que minimizan las posibilidades de que la persona se lastime. Elija preferentemente este tipo de casco.
• 7 Por último, es muy importante dar prioridad al confort y la seguridadantes que a la apariencia al adquirir un casco de motocicleta. Primero controle esos dos aspectos.

En el mercado hay cascos de motocicletas que son muy modernos y coloridos, especialmente para las personas que buscan características adicionales o diferentes estilos, y este tipo de público no puede ser decepcionado, además estos cascos en la actualidad suelen ser de precio accesible. Debe tener en mente el resultado que pretende del casco antes de comprarlo ya que el principal objetivo es usar el casco con fines de seguridad.

Como se fabrica un casco para motociclismo.

Una de las cualidades que más llama la atención después de tantos años de historia, es que la firma tenga desde sus inicios tres requerimientos sagrados. En primer lugar la seguridad, en segundo el confort, siendo el último el de la pasión. Los dos primeros hablan por sí solos con el mismo producto finalizado, pero el tercero hace referencia a sus trabajadores. No teníamos tan claro que en la cultura japonesa el valor de la pasión estuviese tan profundamente arraigado a la cultura de producción, pero por lo visto es así. De hecho para trabajar en cualquiera de los departamentos de las fases de la producción de Shoei, se ha de tener además de destreza amor por la motocicleta. De una manera u otra los manipuladores de los mejores cascos japoneses están relacionados o tienen un vínculo con la moto, aunque sea por pura afición.Las características de estos cascos japoneses siempre han destacado por cuidar tanto la seguridad activa como la pasiva, aglutinando esos parámetros en las siglas SSC (Shoei Safety Concept). Para la firma es tan importante hablar de cómo conseguir la máxima seguridad ante una colisión, a través de un buen diseño de la calota (carcasa del casco) y relleno absorbe impactos (EPS), cómo lograr evitarla mediante un espumado de calidad que transpire bien u optimizar la ventilación para estabilizar la temperatura interior. Es precisamente el número de medidas de calotas lo que le confiere a un casco mayor confort y seguridad, además de ser el que marca los costes de producción. En Shoei los rápidos procesos de fabricación consiguen contenerlos por volumen de elaboración, siendo líderes mundiales en los cascos de alta gama con precios competitivos en modelos que en las gamas más especializadas llegan a contar con cinco calotas. En Shoei el compuesto EPS es proporcional a la talla, sin más o menos cantidad en función de la medida que se adquiera, obteniendo sólo así los mejores resultados en seguridad y confort.La solución en el tallaje cuando se trabaja sólo sobre una o dos calotas, es variar el grosor del EPS en función de la medida de la cabeza, disminuyendo su presencia en las tallas más grandes y sobre aplicándolo cuando la talla es pequeña. Un buen ejemplo nos lo mostraron con el nuevo casco convertible Neotec, que al incluir el visor solar integrado no han aprovechado la calota del Multitec, el otro convertible de la marca, sino que la han hecho nueva y sobredimensionada para este nuevo modelo, consiguiendo los mismo estándares de calidad y seguridad que su hermano de catálogo: en el mercado la incorporación de este elemento protector para los ojos ha supuesto extraer EPS para dejarle espacio…

Proceso de fabricación

Llegamos a las instalaciones de Iwate con un frio intenso. Esos tres grados bajo cero dejaron un manto blanco al acceso a la fábrica, situada a poca distancia de la población que le da nombre. El recibimiento, fue sino menos curioso, dado que los únicos de rasgos occidentales éramos los periodistas, razón que despertaba curiosidad entre los operarios. Después de la bienvenida y el respectivo atuendo de bata para poder acceder al interior de las instalaciones, nos hicieron una introducción de la historia de la marca, explicación de las instalaciones y los principales procesos que veríamos en su interior.
Se señaló que en su gama no existen modelos de termoplástico. Todos están realizados en base de fibra de vidrio en combinación con las fibras orgánicas y fibras orgánicas de alto rendimiento predispuestas de estratégica forma en función del área a proteger. Incluso en la gama top X-Spirit2 que llevan los pilotos de los campeonatos de MotoGP y SBK es así, puesto que consideran que es más progresiva en su deformación y absorción de impactos que la misma fibra de carbono. De hecho para no adulterar las cualidades de este material, el proceso sufre pocas alteraciones térmicas, manteniendo tal nivel de perfección y de personalizada técnica, que en partes del proceso de fabricación como esta, no se permitió ni una fotografía.

Cada detalle, cada paso se cuida con un mimo muy severo, mirando que en ninguno de los procesos se deje de controlar por un operario de control de calidad. Así se hacen, uno a uno, pieza a pieza con una precisión manual que sólo un japonés puede conseguir.
El emperador japonés de 1959 fue parte del responsable de que esta marca se denomine hoy así, puesto que la primera sílaba de su nombre (Showa), junto con las dos primeras letras del nombre de su creador (Eitaro Kawata), dieron nombre a la prestigiosa marca de cascos. El tiempo lo cambia todo, pero ni la llegada del rediseño del logotipo en el ’83 de manos del virtuoso Giugaro aprovechando el esbozo de un casco para la firma o la misma desaparición en el ’96 del creador de la compañía, han conseguido que su grado de calidad disminuya en cualquiera de su gama a pesar de la nueva competencia, al contrario.
Los principales pasos del proceso de producción constan de la formación de la calota, pintura y finalmente ensamblaje.

Primera parte

Justo antes de entrar a ver la primera etapa del montaje, nos hicieron dos observaciones. No se podía entrar con el calzado de calle dentro de la cadena de producción para evitar impurezas, así que en el vestíbulo nos esperaban zapatillas de cuero a cambio de dejar nuestros zapatos en unas bien ordenadas taquillas abiertas. La siguiente medida es que durante esta primera fase no estaba permitido realizar fotografías dada la exclusiva y secreta técnica empleada.

La temperatura en el interior de la fábrica era sumamente cálida, muy contrastada respecto a la de fuera. Empezamos observando como forman los moldes de fibra de vidrio, base de la estructura de la calota, una materia prima difícil de manipular por los voladizos filamentos que sólo la destreza del operario conseguía dominar. Una vez con la forma ya del casco, el siguiente operario empieza la fase de solidificación con el mezclado de las fibras con epoxi, introducido todo en el interior de un molde donde sus metálicas paredes dan forma al exterior del casco mientras que el interior es una especie de “globo” el que se encarga de hacerlo, consiguiendo así una forma uniforme muy precisa. El operario tardaba menos de un minuto y medio a realizar toda la operación de preparado, así que controlaba varios “hornos” a la vez…

El siguiente paso que fue el único que vimos en todo el proceso no realizado por mano humana, era el corte y perforación de las ventilaciones. Después de esa faceta de corte por láser, nuevamente se vuelve a comprobar el resultado y calidad de la calota, mirando a través de ella con potentes lámparas para verificar las densidades de sus paredes así como la confirmación de que las fibras están bien predispuestas: los gruesos varían en función de la zona. Aquí todos los operarios marcan su obra, pasando después a la zona de limpieza. Una veintena de limpiadores entre mujeres y hombres que a consciencia friegan con esmero las calotas, fijándose también en si existe algún defecto. Ya secos pasan a un nuevo control, operarios que se dedican a mirar con detenimiento la impecable superficie, para con una masilla de finísima textura y bajo una intensa luz artificial, cubrir aquella minúscula imperfección que sólo con detenimiento y ojo de relojero se puede apreciar. No se les escapa una.

Fase de pintura

Ésta cuenta con dos preparaciones, la propiamente de pintado y la de acabados con adhesivos, que dependiendo del modelo comporta más o menos tiempo este proceso. Las partes como entradas y salidas de aire de la ventilación así como las viseras de los cascos de cross o trial, se pintan en grupos mediante plataformas de soportes especiales con la exacta forma de estos componentes, de manera que se asegura la uniformidad en el pulverizado de la pintura. Las piezas más pequeñas iban en plataformas de hasta 45 piezas, muchos tipos de bases en su haber si tenemos en cuenta que entre toda la gama de su completo catálogo, existen 50 diferentes componentes. No es de extrañar entonces que el procedimiento de extremo cuidado y aunque se realice de forma vertiginosa, consiga que la duración de un casco desde su inicio y la expedición del producto ya empaquetado, llegue a una semana de duración…

Evidentemente previo control por parte de otro operario, el casco pasa a la fase de decoración. Todo el departamento está formado por mujeres, que de forma totalmente artesanal instalan los adhesivos al agua y los cortan a ojo con cúter para ajustarlo a cada modelo. Aquí tampoco nos dejaron demasiada libertad a la hora de fotografiar, debido a que el utillaje empleado para la puesta de la decoración es también artesanal, diseñado por ellos mismos. Este es el proceso más complicado de la fabricación y dependiendo del modelo el nivel de producción de estas operarias es mayor o menor. Las montadoras trabajan en turnos de cuarenta personas que se van alternando, pasan un duro aprendizaje de más de un mes antes de entrar en producción y lo curioso es que se opta sólo por mujeres por ser más precisas y delicadas en su trabajo, con menos índice de fallos. Una vez finalizado su trabajo y sin dejar de sorprendernos a la velocidad y precisión que realizan su cometido, pasan al horneado, donde acto seguido nuevamente se vuelve a controlar uno a uno el resultado final …

Acabados de lujo

Seguramente en la adquisición de un casco, es Shoei una de las marcas que más seduce cuando tienes un producto suyo entre tus manos. La calidad de sus componentes y la precisión de sus ajustes no son fruto de la casualidad. En la parte del montaje final los operarios son también bien preparados, puesto que junto a la colocación de los adhesivos, esta fase es una de las más delicadas. Como sucedía ya anteriormente, también son mujeres las que se encargan de los pequeños detalles, siendo ya hombres los encargados de manipular la maquinaria que remacha las correas o los que ponen el relleno a cada casco. Ellas cuidan con delicadeza y precisión los mecanismos de las pantallas o el complejo equipo de cables y tiradores que aporta un casco como el Neotec con su visor solar integrado.

El mimo con el que se trata el producto es igual para todas las gamas, incluyendo los modelos réplicas de los productos más altos del catálogo. Es más, los cascos de los pilotos profesionales pasan por el mismo departamento de montaje, con la única diferencia que después de la imprimación, estos salen de la fábrica para ser personalizados. Una vez finalizados en su pintura personalizada, se reenganchan a la cadena en la fase de montaje… Hay que tener en cuenta que en Shoei también cuentan con un departamento de pintura personalizada para las estrellas mundiales de las dos ruedas, pero principalmente dan servicio a pilotos japoneses, dado que el resto de internacionales optan por personalizar sus cascos a través de proveedores particulares.

Definitivamente Shoei cuida cada paso de una forma muy especial, con grandes especialistas dentro de cada departamento que se encargan de aportar lo mejor de cada uno. Ver desmontadas las espumas de los cascos para apreciar que los espesores laterales van por capas en busca de la máxima comodidad y seguridad, con variaciones de espumados en función de si es para un modelo touring o racing, te hacen ver que es un trabajo muy preciso.

Veamos pues lo aportado en el seguridad, donde también visitamos el departamento de I+D, donde más de 3.000 cascos de todas las marcas y tipos, junto a los suyos, se ponen a prueba para también buscar siempre ser los mejores entre su competencia.

Los test de seguridad

Que el mejor banco de pruebas es la competición, en Shoei también lo saben. Su experiencia en este campo es amplísima y las situaciones extremas a las que se someten por parte de los pilotos a nivel aerodinámico y de crash test, hacen que Shoei trabaje concienzudamente en estos apartados. Precisamente estuvimos en el departamento de I+D que trabaja este tema de colisiones y también en el túnel de viento que la marca tiene en la otra fábrica, en Ibaraki. Pero los pilotos oficiales son el mejor departamento de pruebas real, así que como media cada uno de ellos consume unos seis cascos por temporada. También hay mejores probadores que otros y en el test de golpes algunos llegan a consumir hasta diez por temporada; el record lo ostenta el británico Bradley Smith con veinte…

En la misma fábrica de Iwate tienen en su haber un completísimo departamento de test de choque que se encarga de someter a un nivel extremo tanto sus productos como los de la competencia. De esta manera se consigue ver los estándares de calidad no sólo de su marca. Cómo ya nos anunciaron en el briefing previo a la demostración de los primeros choques, están por encima de ella en las respectivas gamas donde militan.

Una de las primeras cosas que sorprende cuando entras a este departamento, son el gran congelador y el horno que tienen en la entrada. Ambos sirven para mantener los cascos a temperaturas extremas justo antes de someterlos a los test, manteniéndolos a temperatura constante de 50 y -20 grados para todos los modelos, incluyendo los de la competencia. Después de asegurarse de que toda la estructura interior y exterior del casco está a esa temperatura, se realizan pruebas en carcasa (calota), cierre, visera y calidad de la pintura por impacto y rayos ultravioleta.

El test más impactante visualmente y más duro para el casco, es el de choque que pone a prueba la capacidad de la calota y el EPS en absorber la fuerza cinética. Las condiciones en las que se realiza es con un peso interior equivalente a la media humana, es decir 6 kilos, situándolo a una altura de 3,05 m. A esa elevación se suelta el freno de la guía que sujeta el casco lanzándolo con toda la fuerza de la gravedad a 27km/h, debiendo conseguir absorber una deceleración controlada de fuerza G de 2,75: la máquina puede conseguir llegar a los 7,5G. El margen de fuerzas de la gráfica que marcaba el ordenador que controlaba el test, situaba los límites en 1,5 G para la línea azul y 2,8 G para la roja, siendo el XR-1100 de Shoei, el único producto testeado ante su competencia que marcaba los márgenes de seguridad más completos. Cada prueba reflejada sobre la gráfica del monitor de la máquina, muestra la progresividad de disipación de la fuerza de impacto, así como una escala de valor del nivel de seguridad. Como curiosidad comentar que los dos cascos XR-1100 empleados en los test de choque, fueron escogidos y marcados por nosotros al alzar en el mismo almacén de la fábrica.

El test en la temperatura fría se realiza varias veces, en diferentes posiciones y con el punto de choque plano. Hacer que el impacto se centre en una zona muy determinada, es lo más exigente y es lo que consigue hacer ver la calidad de la estructura. Después de cada test, al casco se le vuelve a “castigar” metiéndolo en el congelador para otras nuevas pruebas.

El mismo modelo de casco pero ahora bien caliente, es sometido a un impacto diferente; esta vez contra el canto de una cuña de acero. En este test en directo, pudimos constatar sobre nuestro escogido XR-1100, como sorprendentemente la calota apenas había recibido daño visual ante semejante impacto, pero en cambio el EPS se encontraba totalmente agrietado como consecuencia de la absorción del golpe. Shoei afirma que ante un impacto de notable calibre, el casco se deseche.
Sorprendente fue comprobar in situ, que los otros modelos nuevos de la competencia equivalentes en gama y también testeados ante nosotros, de entrada en las pruebas del choque o perdían la visera o parte de sus complementos aerodinámicos… Si además centrábamos las miradas en las gráficas del ordenador, Shoei siempre estaba a la cabeza en resultados.

En todos los campos

La máquina de impactos anunciaba que había pasado por allí 117.179 pruebas, lo que hace imaginar la de miles de cascos que se han destrozado, tanto suyos como de la competencia. De cada 400 cascos que fabrican, cuatro de diferentes tallas se sacan al azar del almacén y se les realiza todas las pruebas: las medidas no marcan diferencias en Shoei, pero en parte de su competencia sí. Hay que destacar también la rigurosidad con la que un Shoei se mide en peso, donde las diferencias pueden ser máximo de 50 gr, algo que la competencia presente en este test verificándolo se desviaba hasta en casi doscientos más de lo marcado.

Pero en un casco hay muchos componentes y todos han de ser de máxima calidad para superar las duras pruebas a las que son sometidos en este centro de desarrollo. En las homologaciones mundiales se controla la estructura, viseras y correas, pero Shoei va aún más lejos para conseguir crear los cascos más seguros. Superando ampliamente las homologaciones americanas y europeas, realiza más pruebas para ampliar su margen también de calidad de producto.

Existe una prueba de rozamiento para verificar la calidad de sus acabados en pintura y adhesivos. Es este el XR-1100 empleado era decorado, introduciéndose en esta máquina donde su superficie plana intercala un listón metálico de canto vivo. Con una presión de 400 Nm de fuerza contra dicha plataforma, en un movimiento rápido que apenas dura unas décima, el casco debía “saltar” por encima de dicho listón. La prueba demostró que aunque son adhesivos al agua, su calidad son comparables con la mejor aerografía manual.
La prueba de impacto fijo se trabaja con el casco sin movimiento y haciéndole impactar un puntero. El impacto se realiza en su parte superior justo en el centro en la parte de la calota, verificando diferencias de seguridad entre tallas.
El impacto de ángulo superior es la maquinaria más impresionante que tienen por su tamaño. Con una altura de 3,85 metros, lanza el casco desde esa altura contra una superficie de inclinación específica recubierta de papel de lija de gruesa textura, para ver la respuesta en un impacto con rozamiento. La parte atacada es la zona superior del casco.
La prueba de nuca sirve para ver la respuesta del diseño del casco y su correa, para que no salga despedido en caso de fuerte colisión, de ahí la importancia siempre de equipar un casco de la talla correcta.

La prueba de correas y cierres. Una máquina pone a prueba anclajes y calidad de todos los componentes de los cierres a base de trabajar con grandes pesos. Sólo la realizan sobre sus productos, no sobre la competencia.
La prueba de peso. Pone a prueba las diferentes estructuras de todos los modelos de casco de Shoei, de manera que se busca que la deformación sea mínima y no más de la calculada para absorber los impactos.
La prueba de la visera es otra de las más impresionantes. Se emplean proyectiles en forma de perdigonazos sobre la visera a 500 km/h, justo en el centro y a 8 cm en cada lado. Si no pasa la prueba, se retira el modelo.

El diseño, base del resultado

Si bien comentamos que el tiempo era muy frio en Japón, con temperaturas de bajo cero, el día que nos fuimos a la fábrica de Ibaraki para conocer el túnel de viento, la temperatura se disparó como si hubiera llegado la primavera. De repente nos encontramos excesivamente abrigados y con los más de 10 grados de diferencia respecto al día anterior. El trayecto que cubrimos desde Tokio hasta la segunda fábrica situada al el sur del país fue en automóvil, no siendo necesario tener que optar nuevamente por el tren bala.

A nuestra llegada y en la misma sala de briefing justo antes de que comenzase, pudimos disfrutar con la muestra de cascos históricos de la fabrica japonesa. Modelos de pilotos como Gadner con su V-2 del año ‘82 o especialidades profesionales como el cuerpo de bomberos del ’83 y 2003 desconocidas por mi hasta entonces.
Sin duda uno de los platos fuertes de la visita a las instalaciones de la marca estaba en la posibilidad ya no sólo de visitar las instalaciones donde tienen el túnel de viento, sino en tener la oportunidad de sentir sobre nuestra propia piel lo que viven los probadores e ingenieros cuando trabajan en él. La fábrica con catorce años de historia, cuenta con el túnel de viento propio desde hace dos.

Como era de esperar fuera de la seguridad activa y pasiva que Shoei cuida, también tiene unos criterios la hora de buscar las cualidades de confort y prestaciones a un casco. Para empezar es básica una buena ventilación, bajo nivel de rumorosidad y turbulencias aerodinámicas, ajuste a la cabeza, ligereza, buen campo de visión y un fácil mantenimiento. Todas estas necesidades con el túnel de viento son mucho más simples de extraer, pero no todas las industrias del casco cuentan con los tres millones de euros que costó, sin contar ordenadores ni robots que complementan el desarrollo de los modelos. Shoei es la pionera en evolucionar cascos mediante esta herramienta donde todo son ventajas. Se pueden crear las mismas situaciones reales como si se rodara en moto, consiguiendo reducir costes de desarrollo gracias a la adquisición inmediata de los resultados; se hace más rápida la evolución de un producto.

Los datos que salen de aquí son muy precisos por su minucioso control de las situaciones de velocidad y viento, pero el piloto que trabaja en él también transmite mucha información de valor gracias a que se puede centrar únicamente en apreciar lo que siente en la cabeza sin el peligro alguno.

El túnel puede trabajar hasta los 230 km/h de punta, aunque el desarrollo habitual está entre los 150 y 180 km/h en función del tipo de casco. Se prueban sbre diferentes tipos de motos en función del casco diseñado: en un X-Spirit2 es en deportivas extremas, mientras que un Neotec es sobre motos de cualidades ruteras.

¿Cómo se trabaja en él?

En el túnel se busca aerodinámica, donde la fuerza frontal se estudia profundamente sin descuidar la del efecto de tiro hacia arriba que genera el viento. Existen varias maneras de tomar datos, pero la tecnología japonesa es la primera del mundo cuando se trata de aplicar innovación. Fanuc es un robot completamente articulado que trabaja en exclusiva para Shoei… Sobre una ZX-6R de 2003, transmite unos datos de suma fiabilidad gracias a que puede adoptar todas las posiciones de un piloto cuando rueda en línea recta sobre una deportiva. Lo complementan con un brazo articulado que también soporta un casco, pero la información de Fanuc sobre una carrocería de moto es mucho más perfecta y precisa. Este “probador mecánico” toma datos de rumorosidad, ventilación y de presión sobre los diferentes puntos de la cabeza, gracias a los innumerables sensores que aporta. Cuando se trabaja sobre prototipos, las maquetas realizadas en masilla de Clay se modifican allí mismo y se vuelven a testear.

Los valores de temperatura y estabilidad de un casco, son fundamentales para la seguridad. En Shoei se trabajan de manera diferente las ventilaciones en función de si es un casco deportivo que va detrás de un carenado de competición, o de si es para un usuario de calle que rodará por carretera y ciudad sobre una naked. Los parámetros son diferentes, mostrándonos en directo que un casco deportivo como el X-Spirit2 está diseñado para que su refrigeración sea óptima detrás de un carenado, con su piloto bien agazapado detrás de la cúpula: si se reincorporaba en posición rutera, la disipación del calor interna del casco se reducía a la mitad.

Si tienen bien claro que un casco bien silencioso y fresco garantiza concentración y en consecuencia seguridad para el conductor, no lo es menos que sea estable. Partiendo de la base que la talla sea correcta, también es muy importante el perfecto ajustado de la correa cuando lo aseguramos. Cómo todo lo tienen en cuenta y no se les pasa una, la gente de Shoei también realizan las pruebas moviendo el casco a alta velocidad para comprobar su estabilidad a alta velocidad, cuidando obviamente detalles como llevar cazadoras bien ajustadas para que no influya en el estudio aerodinámico.
El Fanuc puedes ser una máquina electrónica impresionante, pero al final de todo han de ser personas quien lleven los cascos y no todos los criterios son iguales. Teniendo en cuenta este detalle, después del robot un regimiento de colaboradores en forma de probadores y los mismos ingenieros, son los que valoran el resultado final rematando con pequeños retoques si es necesario, el chequeo que hizo el robot…

En primera persona

Y llegó el momento que tanto esperaba. Probar lo que aporta y se siente sobre el asiento de una motocicleta dentro de un túnel de viento. Saber que te está “soplando” un gigante ventilador de 2 metros de altura por aspa cogiendo el aire de fuera, que por cierto no era precisamente cálido, es una sensación muy rara.

Equipado con unos simples pantalones de vestir, la corriente de frio de aquel túnel me recordó a mis rutas sobre aquella memorable RD cuando los tejanos eran mi equipamiento de invierno… Una alta plataforma anclaba la moto que podía ser cambiada en función del tipo de modelo sobre el que se trabajase: en mi caso soportaba una Honda Hornet. Ya sobre la moto y a mi derecha, existía un monitor de 17” donde destacaba entre su información un gran velocímetro. Todos estos datos estaban duplicados en el interior del túnel, frente a mí, a través de una fina textura que permitía dejar pasar el aire. Nuestra primera prueba fue con el novedoso Neotec para después pasar a valorar el X-Spirit2.

Como empezamos con el casco de turismo la posición tenía que ser relajada y erguida. El confort del Neotec es total, tanto para ponérselo como cuando “rodamos” con él. A 150 km/h, sorprende la baja rumorosidad aún estando sobre una naked, destacando también la estabilidad lateral cuando buscamos mirar a los lados como si no equipásemos retrovisores. Como era de esperar, nada que objetar en el tema de refrigeración, porque además de ser fácil de accionar por los finos guantes de verano que nos proporcionaron para la prueba, su presencia era más que palpable, uno de los puntos más rápidos de apreciar cuando llevas un Shoei en la cabeza.

La siguiente prueba se la llevó el modelo top de la saga X-Spirit2, uno de los modelos que mejor ajusta, que más libertad de movimiento permite sobre una moto de carreras y sin duda que mejor refrigeración muestra. Llevo años con la versión anterior y la verdad es que me recordaba mucho al mío, estable, compacto y bien ventilado aún no rodando sobre una moto carenada, donde realmente se aprecian los mejores resultados en este apartado. Este modelo tiene mucho que agradecerle al túnel de viento, por algo es uno de los cascos más aclamados por los pilotos profesionales, que saben que en él sólo hay tecnología para rodar a las máximas prestaciones de sus potentes motos.

Conclusión.

El uso del casco es y seguirá siendo el puntal de la protección del motociclista a la hora de rodar. Recordemos que al rededor del 25 % de las lesiones que sufre un motociclista son en la cabeza debido a la cinemática del traumatismo. Recordemos que los puntales en el manejo del motociclista accidentado son el ABCDE, de los cuales cuatro se encuentran en la cabeza, por lo tanto el uso del casco, el retiro del casco del motero accidentado, el ajuste de casco a la hora de colocarlo antes de rodar y que sea el casco adecuado son puntos vitales para salir a rodar con cierta protección.

Todos esto es para que recordemos que lo primordial es:

«Salir emocionados y Regresar contentos».

«Hagamos del motociclismo una diversión, no un peligro».

URBIS REGULA ORBIS.